📖 کتاب بی‌خانمانی یک مشکل مربوط به مسکن
🏷 قسمت دوم

🔹در ادامه، نویسنده بیان می‌کند که، مناطق شهری نیویورک، لس‌آنجلس، واشنگتن دی‌سی، سان‌فرانسیسکو، سیاتل و بوستون به‌تنهایی بیش از ۲۹ درصد از جمعیت بی‌خانمان امریکا را شامل می‌شوند، در حالی که فقط حدود ۷ درصد از جمعیت عمومی کشور در این شهرها زندگی می‌کنند.

🔹برای بررسی این پدیده، واحد تحلیل را از فرد به منطقه شهری تغییر دادند. از این منظر، هدف آنها پیش‌بینی این نیست که آیا فردی خاص بی‌خانمان خواهد شد یا چرا کسی در گذشته خانه خود را از دست داده است؛ بلکه میخواهند دریابند که چرا مثلاً بحران بی‌خانمانی در بوستون بسیار شدیدتر از کلیولند است. این تغییر دیدگاه به هیچ وجه توضیحات فردی برای بی‌خانمانی را نفی نمی‌کند؛ بلکه هدف، روشن‌تر کردن موضوع مورد مطالعه است: خودِ تفاوت بین شهرها. حتی در شرایط خاص، طیفی از رویدادهای تحریک‌کننده (مانند طلاق) می‌توانند منجر به بی‌خانمانی شوند—اما این رویدادها نباید به‌عنوان علت ریشه‌ای ناپایداری و از دست دادن مسکن در نظر گرفته شوند. در واقع، آسیب‌پذیری‌های زیرساختی مهم هستند.

🔹در طول این کتاب، نشان داده میشود که آسیب‌پذیری‌های فردی ممکن است توضیح دهند که چه کسی در یک جامعه خاص تحت شرایط خاص بی‌خانمان می‌شود—اما به طور کلی، این آسیب‌پذیری‌ها به تنهایی قادر به توضیح تفاوت‌های منطقه‌ای در بی‌خانمانی نیستند. این یافته نشان می‌دهد که توضیحات ساختاری گسترده‌تر برای بی‌خانمانی—به‌ویژه آن‌هایی که بازارهای مسکن را شکل می‌دهند—قدرت توضیحی بیشتری نسبت به رویدادهای تحریک‌کننده دارند که اغلب در نظرسنجی‌های محلی به‌عنوان "دلایل اصلی" بی‌خانمانی ذکر می‌شوند.

🔹این کتاب درباره شهرها است، نه افراد. هدف، توضیح این است که چرا برخی از مکان‌های جغرافیایی نرخ‌های بی‌خانمانی به‌طور نامتناسب بالایی تولید (یا گزارش) می‌کنند. از آنجا که بی‌خانمانی عمدتاً یک پدیده شهری است، توجه خود را بر بزرگ‌ترین مناطق شهری ایالات متحده متمرکز کرده‌اند.

🔹مطابق با بررسیهای دقیق آماری انجام شده بر روی شهرها و ایالات مختلف امریکا، نویسنده چنین برداشت نموده است که شاهد تغییرات جزئی در ترتیب رتبه‌بندی شهرها هستیم، اما به طور کلی، مناطقی که در سال ۲۰۱۹ نرخ بی‌خانمانی سرانه بالایی داشتند، یک دهه قبل نیز دارای نرخ‌های بالایی بودند. در حالی که روند بی‌خانمانی در مناطق کلان‌شهری از سال ۲۰۰۷ به طور کلی ثابت بوده است، برخی تغییرات مهم نیز پدیدار شده‌اند.

🔹نخست، در سطح ملی، میزان کلی بی‌خانمانی در این دوره کاهش یافته است—و این روند در 30 نمونه آنها مشهود است. با این حال، در حالی که بی‌خانمانی به طور کلی کاهش یافته، تفاوت بین نرخ‌های بی‌خانمانی در شهرهای مختلف افزایش یافته است.

🔹در عمل، این بدان معناست که اگرچه بی‌خانمانی در سطح ملی کاهش یافته، اما به طور فزاینده‌ای در تعداد معدودی از شهرها متمرکز شده است. با توجه به پیشرفت نابرابر در کاهش بی‌خانمانی، بررسی عوامل تأثیرگذار بر این تفاوت‌های منطقه‌ای اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. اگر افراد و شهرها نرخ‌های بی‌خانمانی را به شکلی فزاینده متفاوت تجربه می‌کنند، ارزش دارد که بپرسیم چرا.

#بی‌خانمانی
🆔 @ketab_shahrsazi

📖 کتاب بی‌خانمانی یک مشکل مربوط به مسکن
🏷 قسمت اول

🔹نویسنده بحث اصلی کتاب را با موضوع نحوه اندازه‌گیری میزان بی‌خانمانی در امریکا آغاز میکند. او می‌گوید: پژوهشگران می‌دانند که آمار رسمی سرشماری‌های لحظه‌ای از بی‌خانمانی، اندازه واقعی جمعیت بی‌خانمان را در یک زمان به خصوصو (هر شب) کمتر از میزان واعی آن محاسبه می‌کنند. برای مثال، تعریف فدرال بسیاری از افرادی را که در وضعیت‌های نامطمئن اسکان دارند—مانند کسانی که با دوستی زندگی می‌کنند یا موقتاً در اتاق‌های یک متل اقامت دارند—را در بر نمی‌گیرد. تعریف گسترده‌تری از بی‌خانمانی که توسط وزارت آموزش ایالات متحده استفاده می‌شود، نشان‌دهنده جمعیتی حدود1.35 میلیون دانش‌آموز بی‌خانمان است، البته بدون در نظر گرفتن والدین آنها. علاوه بر این، در بازه‌های زمانی طولانی‌تر—مثلاً در طول عمر—حدود 5 درصد از جمعیت حداقل یک بار بی‌خانمانی را تجربه می‌کنند. با در نظر گرفتن این ارقام، دقیق‌تر است که بی‌خانمانی را به‌عنوان مشکلی که میلیون‌ها نفر را تحت تأثیر قرار می‌دهد، نه صدها هزار نفر، در نظر بگیریم. با این حال، حتی این عدد بزرگ‌تر نشان می‌دهد که تنها بخش کوچکی از افراد فقیر واقعاً مسکن خود را از دست می‌دهند.

🔹یکی از سؤالات اصلی در مورد بی‌خانمانی، تفاوت‌های چشمگیر در نرخ بی‌خانمانی سرانه در شهرهای مختلف ایالات متحده است. به‌عنوان مثال، سیاتل و سان‌فرانسیسکو تقریباً چهار تا پنج برابر شیکاگو جمعیت بی‌خانمان سرانه دارند. این تفاوت‌های آشکار در شهرهایی که در ظاهر پررونق و سالم هستند، پرسش‌هایی اساسی را برمی‌انگیزد: چرا بی‌خانمانی در شهرهایی مانند سیاتل و سان‌فرانسیسکو این‌قدر وخیم است؟ آیا این یک شکست فردی است، یا ناشی از سیاست‌مداران، بازارها، یا نیروهای ساختاری دیگر؟

🔹علل احتمالی بی‌خانمانی را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد: فردی و ساختاری. برخی معتقدند که فقر و بی‌خانمانی نتیجه عوامل فردی مانند بیماری، وضعیت روانی، تنبلی، یا تصمیم‌گیری ضعیف است، از جمله استفاده بیش‌ازحد از مواد مخدر و الکل. در مقابل، دیدگاه ساختاری معتقد است که بی‌خانمانی نتیجه عواملی گسترده‌تر مانند شرایط بازار، هزینه‌های بالای مسکن، تبعیض نژادی، و نابرابری است.

🔹برای مثال، برندان اوفلرتی، محقق حوزه بی‌خانمانی، پیشنهاد می‌کند که برای ایجاد توضیحات علّی در مورد بی‌خانمانی، باید تعامل میان ویژگی‌های فردی و بافت اجتماعی و محیطی که آن فرد در آن زندگی می‌کند را در نظر گرفت. هیچ‌یک از این توضیحات به‌تنهایی برای تبیین یا پیش‌بینی بی‌خانمانی افراد کافی نیستند. او به‌طور ضمنی می‌گوید که افرادی که خانه‌های خود را از دست می‌دهند، در واقع افراد "اشتباه" در مکان "اشتباه" هستند.

🔹تفاوت در نرخ‌های بی‌خانمانی ناشی از حضور تعداد بیشتری از "این افراد" در یک شهر نسبت به شهر دیگر نیست. افراد دارای طیفی از آسیب‌پذیری‌های سلامتی و اقتصادی در همه شهرها و شهرستان‌های نمونه ما زندگی می‌کنند؛ تفاوت در زمینه محلی است که آنها در آن زندگی می‌کنند. هزینه‌های بالای اجاره و نرخ پایین خالی بودن واحدهای مسکونی، بازاری چالش‌برانگیز برای بسیاری از ساکنان یک شهر ایجاد می‌کند، و این چالش‌ها برای افراد با درآمد پایین و/یا مشکلات جسمی یا روحی بیشتر می‌شود.

🔹حال باید توضیح داد که چه چیزی تفاوت‌های قابل‌توجه منطقه‌ای در نرخ‌های سرانه بی‌خانمانی در ایالات متحده را توضیح می‌دهد؟

برای بیان ساده‌تر، پاسخ روی جلد این کتاب آمده است: بی‌خانمانی یک مشکل مربوط به مسکن است. تفاوت‌های منطقه‌ای در نرخ‌های بی‌خانمانی را می‌توان با هزینه‌ها و دسترسی به مسکن توضیح داد. شرایط بازار مسکن توضیح می‌دهد که چرا سیاتل چهار برابر نرخ بی‌خانمانی سرانه سینسیناتی را دارد.
#بی‌خانمانی
🆔 @ketab_shahrsazi

📖 خلاصه کتاب شهر شاد
🏷قسمت دوازدهم (پایان)
🔹در ادامه کتاب نویسنده با توضیحات بیشتری پیرامون وضعیت حمل و نقل و رفت و آمد درون‌شهری در شهرهای امریکایی و کانادایی بر این نکته تاکید میکند که استفاده از خودروی شخصی د نسبت با استفاده از حمل و نقل عمومی، شادی کمتری را به همراه دارد. عبور و مرورو در کنار مردم در اتوبوس و تاکسی و مترو، صحبت‌ها و نگاه‌های گذرا در ایستگاه‌های عمومی و ... همگی مواردی در ظاهر کم‌اهمیت ولی موثر در مراودات اجتماعی میان شهروندان و ارتقای شادی است. این دحالیست که نشستن در اتومبیل شخصی و صرف وقت در ترافیک‌های جانکاه عملا بی‌حوصلگی و خستگی را در پی خواهد داشت.

🔹مردم همچنان میتوانند از امکانات فوق‌العاده اتومبیلهای خود استفاده نمایند، اما باید توجه داشت که سیستم‌های حاکم بعضا در حال تخریب روح و جسم مردم با استفاده از روش‌هایی هستند که در ظاهر اصلا قابل فهم نبوده و مشخص نیستند. برای مثال، افزایش مالکیت شخصی خودرو و استفاده از آن (امری که بعضا نشانه رفاه و ثروتمندی و مقبولیت اجتماعی در جوامع سرمایه‌دارانه میشود) عملا و به طور تدریجی به مزاحمت و اسراف تبدیل شده است. سبب افزایش ترافیک و آلودگی محیط زیست میشود، موجب اتلاف سوخت‌های فسیلی میشود و ...؛ که نهایتا بر روان و جسم همه مردم اثر مخرب خواهد گذاشت.

🔹برای اکثر مردمی که در جوامع کاپیتالیستی زندگی میکنند نداشتن حق مالکیت اشیاء به نظر محروم سازی میاید این ایده به طور خاص برای آمریکایی ها که قهرمانان ،کارشناسان و روسای جمهور به آنها القاء کرده اند که در صورت توقف خرید و مصرف، دموکراسی به خطر خواهد افتاد، چالش برانگیز است. در این تفکر، عدم مالکیت چیزی به معنای فقر است و زمانی که شما فقیر باشید آزاد نیستید و به زنجیر کشیده شده اید. این در حالیست که در پاریس جدید، خلاف آن صحیح است. فضای کافی برای رانندگی همه وجود ندارد. فضای کافی برای پارک کردن همه وجود ندارد. برای ساکنین مرکز پاریس مالکیت یک بار فوق العاده سنگین است. اگر شما مالک یک خودرو هستید نه تنها باید پول آن را پرداخت نمایید بلکه باید از آن مراقبت کرده آن را تعمیر و ساعتهای زیادی به دنبال جای پارک باشید. مالکیت برای دوچرخه سوارانی که باید وسایل خود را به زور به طبقه ششم آپارتمان بکشند نیز میتوان پر زحمت باشد و یا ریسک دزدیده شدن را در بر دارد. Velib (سیستم اجاره دوچرخه در پاریس) راهی برای شکستن این زنجیرها است. دیگر نیازی نیست که نگران نگهداری دوچرخه در خانه با پارک آن در مقصد باشند . در این سیستم نیازی نیست مردم خودشان دوچرخه را تعمیر کنید. اگر پنجر شدند یا باران شروع شد، تنها آن را به ایستگاه بازگردانده و سوار مترو شده و به حرکت ادامه میدهند.

🔹درواقع باید پذیرفت که مسئله جابجایی صرفا مسئله تکنولوژیکی یا اقتصادی نیست، بلکه مسئله فرهنگ و روانشناسی و تنوع گسترده در انتخابات و تصمیمات مردم نیز هست. شهرها باید برای در برگرفتن پیچیدگی تلاش نمایند: نه تنها در سیستمهای حمل و نقل بلکه در تجربیات انسانی. باید آزادی و تنوع در انتخاب نوع سفر برای همه فراهم باشد. همین آزادی و تنوع خود یکی از عوامل موثر در ارتقای شادی خواهد بود.

🔹در آخر میتوان چنین جمعبندی نمود که شهرها نقشی کلیدی در شکل‌دهی به شادی و سلامت شهروندان دارند. طراحی شهری باید بر ایجاد فضاهای عمومی جذاب و دسترسی به طبیعت تأکید کند تا تعاملات اجتماعی و کاهش استرس را تسهیل کند. پیاده‌محوری و حمل‌ونقل عمومی مؤثر، زندگی شهری را راحت‌تر و پایدارتر می‌سازد. معماری و طراحی مسکن نیز باید به گونه‌ای باشد که حس تعلق و کارآمدی را تقویت کند. در عین حال، تراکم مناسب و برنامه‌ریزی مبتنی بر داده‌ها، شهرها را به محیطی پویا و انسانی تبدیل می‌کند. نهایتا نیز شهرهای پایدار نه تنها برای محیط‌زیست بلکه برای رفاه و شادی انسان‌ها ضروری‌اند.

#شهرشاد
🆔@ketab_shahrsazi

? خلاصه کتاب شهر شاد
? قسمت نهم

?در ادامه مباحث کتاب، موضوع زیست شهری در جوار عناصر سبز و طبیعت بسط بیشتری داده میشود. نویسنده با اشاره مجدد به نظر پنالوسا، شهردار بوگاتا بیان مینماید که شهرها نیازمند فضاهای سبز در اندازه‌های مختلف هستند. در غیر این صورت، اکوسیستم انسانی غیرکامل خواهد بود. زمانی که شهرها و شهروندان اولویت‌های خود را تغییر دهند، جهت‌گیری زیستگرایانه نیز قابل دسترسی خواهد بود .یک نمونه جدید از این امر در سال ۲۰۰۵ توسط Lee Myung-bak شهردار شجاع سئول انجام شده است که 5 مایل بزرگراه مرکز شهر را تخریب نمود تا نور روز ر ا به جریان آب باستانی که در زیر آن بزرگراه، در حال عبور بود بازگرداند. آب آزادشده از زیر سایه رود Cheonggyecheon در یک هزار هکتار از مراتع نیزارها، چشم اندازها و باتلاق‌های کوچک به جریان درآمد. تابستان آن سال حدود ۷ میلیون نفر برای قدم‌زدن، خوابیدن بر روی علف‌ها و یا خنک‌کردن پای خود درون جریان کم‌عمق استخرچه‌ها به آنجا آمدند. پرندگان، ماهیان و حشراتی که در هفت سال گذشته مشاهده نشده بودند،به آنجا آمدند.

?درواقع، زیر ساخت‌های ضعیف یا بلااستفاده، فرصت‌های خوبی برای بازسازی زیست‌گرایانه هستند. High Line خط راه آهن مرتفع خارج از سرویس که به نوزده بلوک پارک خطی در West Side منهتن تبدیل شده است،یکی از نمونه‌های این زیست طبیعت‌گرا در داخل شهر به حساب می‌آید.

?زیست‌شناسان باکتری‌هایی را در خاک یافته‌اند که سروتونین را افزایش و اضطراب را در موش‌های آزمایشگاهی کاهش میدهد و آنها گمان میکنند که اثری مشابه در هنگام تنفس یا جذب آنها در انسان نیز بوجود خواهد آمد. این کشف شیمیایی جذاب است اما ما پیشتر نیز میدانستیم که عمل باغبانی مزایای زیست‌گرایانه را تداعی میکند. علاوه بر اینها، باغبانی نیازمند تمرکزی بیشتر از مشاهده صرف طبیعت است. باغبانی یک عمل اجتماعی نیز هست به ویژه در شهرهای متراکم لذت آن قابل لمس است. باغ صرفا یک مداخله زیست‌گرایانه نیست بلکه یک ماشین اجتماعی نیز به شمار می‌آید. با اینحال گمان بر اینست که تنها نگاه‌کردن به طبیعت شهری ما را شاد خواهد نمود. ولی ما باید اثرات کارکردن با آن را آزمایش کنیم. شواهد متقنی وجود دارد که مردمی که کارهای داوطلبانه سبز را انجام میدهند نسبت به افرادی که کارهای داوطلبانه دیگری را انجام می‌دهند در طول زمان سالم تر و شادتر هستند. هر زمان که قطعه‌ای از زمین شهری به یک باغ تبدیل میشود اثرات شادی‌ساز آن در ذهن و جسم افرادی که بر روی آن کار کرده و افرادی که از کنار آن می‌گذرند جریان خواهد یافت. در همین حال تمامی این الحاقات به عنوان مداخلات سیستم زیست‌‌محیطی دو برابر نیز میشوند: گیاهان و آبیاری به عنوان سیستم‌های تهویه هوا عمل میکنند، در خلال تابستان، دما در اطراف رودخانه و عناصر طبیعی کمتر از محله های اطراف خواهد شد. پوشش گیاهی هوای ذرات سمی را پاکسازی می‌نماید. اکسیژن تولید می‌کند. کربن را جذب و ذخیره‌سازی میکند تلاشهای شهر برای مدیریت آب طوفان با ایجاد پوششهای گیاهی نیز میتواند ریزحیات وحش‌هایی را ایجاد نماید که اثرات بد زیست محیطی شهر را کاهش دهد، در حالی که ذهن ساکنین را نیز آرام می‌نماید. بنابراین ما میدانیم که طبیعت در شهرها ما را شادتر و سالم تر میسازد ما میدانیم که طبیعت ما را دوستانه‌تر و مهربان‌تر میسازد. پس تراکم زیستی باید پیش نیازی برای تراکم ساختمانی باشد.

#شهرشاد
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب شهر شاد
? قسمت هشتم*

?در ادامه و در زمینه ارتباط با طبیعت در شهرها میتوان به شهر ونکوور کانادا رجوع نمود؛ شهری که به دلیل شرایط جغرافیایی و توپوگرافی رشد حومه ای در آن تحدید شده و جریان پایدار مهاجرت به آن سبب شده است تا همواره مرکز شهری رو به افزایش جمعیتی داشته باشد.  هرچه ونکوور شلوغتر میشد مردم بیشتری میخواستند تا در آن زندگی کنند و رتبه شهر برای زندگی در فهرستهای جهانی بالا میرفت.

?آنچه تجربه عمودی ونکوور را یکتا و مطلوب می‌کند، شیوه برآوردن نیازهای زیست‌گرایانه ساکنان آن است. مرکز جدید شهر تا حدی توسط وسواس محلی در چشم‌اندازها شکل یافته است. علی‌رغم زمستان‌های سرد آن، تقریبا هیچکس نمیخواهد به جنوب برود. ساکنین ونکوور به طور غریزی به شمال و غرب توجه دارند: به کوهستان، جنگل‌های بارانی و اقیانوس (به عبارت دیگر، به پیچیدگی زمخت طبیعت). با هر ساختمانی که چشم‌انداز ساحل شمالی را مسدود نماید، با خشونت برخورد خواهد شد. برنامه‌ریزان شهری آیین‌نامه‌ای را تدوین نمودند تا به آسمان‌خراش‌ها شکل داد و یک سری دالان‌های دید در کل مرکز شهر ایجاد نماید تا چشم‌انداز کوهستان از مناطق مختلف جنوب قابل مشاهده باشد. برنامه‌ریزان در حقیقت برخی سازندگان را مجبور کردند تا جهت‌گیری ساختمان‌های خود را به گونه‌ای تغییر دهند تا از این خطوط مربوط به مناظر طبیعی محافظت شود.

?نگرانی‌ها درباره ساخت و ایجاد سایه، شکل آسمان‌خراش‌های منهتن را تعیین نموده است. دیدگاه منطقه‌بندی 1916 نیویورک، توسعه‌دهنگان را مجبور کرد تا حجم ساختمان‌ها را با بالارفتن ارتفاع کاهش دهند، که باعث ایجاد شکل پله‌ای برج‌های منهتن و حفظ حداقل اندکی نور برای خیابان‌ها گردید. اتخاذ طراحی عمودی ونکوور و نه از نیویورک، بلکه از هنگ کنگ الهام گرفته شد. در فقدان زمین در هنگ کنگ، ساختمان‌سازان، در آن دوره یک جمعیت در حال انفجار را با روشی که میتوان آن را انباشته‌کردن عظیم نامید، سازگار نمودند: چندین طبقه از خدمات و فروشگاه‌ها به طور معمول در یک بلوک پایینی بزرگ ترکیب شده (پودیوم) و سپس پنج یا شش برج مسکونی در بالای آن قرار گرفته است. در برخی از این مجتمع‌ها ممکن است سی طبقه هم بالا بروید، اما همچنان چشم‌انداز تپه‌های اطراف مسدود میباشند. این طرح در ونکوور که چشم‌انداز بااهمیت میباشد، به کمی تنظیم نیاز داشت. برنامه‌ریزان شهری این بلوک را تا سه یا چهار طبقه محدود نموده‌اند. آنها پایه برج‌های بالایی را فشرده ساختند و فاصله حداقلی 80 فوتی را بین آنها تعیین نمودند، بنابراین چیزی که به آسمان‌خراش تبدیل گردید قطعه‌های بلند و باریکی از شیشه با مقدار زیادی هوا بین آنها بود. نتیجه، مکانی است که در آن تقریبا هر برج‌نشین از یک ارتباط بصری با طبیعت بهره می‌برد. در حالیکه افراد حاضر در خیابان نیز نگاهی کلی را دارا میباشند. بالکن‌ها با خانه‌های شهر یا فضاهای تجاری در یک راستا بودند، به طوری که خیابان‌ها زنده، ایمن و پر از فروشگاه‌ها و خدماتی بودند که زندگی را به راحتی شهر نیویورک میسازد. در ونکوور ساخت و ساز بدین صورت است که درصورت آنکه بخواهند چند طبقه مازاد بسازند میبایست یک پارک عمومی، یک میدان، یک مرکز مراقبت، یا زمین برای مسکن اجتماعی مقرون به صرفه، را تهیه کرده تا دین خود را به شهر ادا کنند. در این شیوه، ونکوور به گونه‌ای مدیریت میشود که 80 درصد ارزش زمین ایجادشده توسط ساخت و ساز را بازپس گیرد. هیچ تراکمی بدون پاداش سبک زندگی برای جامعه وجود ندارد. نتیجه آن است که شهر متراکمتر شده و در عین حال ساکنین از فضای سبز عمومی بیشتر لذت میبرند. در محله‌های مرکز شهر ونکوور شما تنها چند دقیقه پیاده با یک پارک یا  دیوار آبی فوق‌العاده فاصله دارید.

?در نهایت میتوان چنین نتیجه‌گیری کرد که ما نمیتوانیم یک پارک مرکزی بسازیم مانند نیویورک و بگوییم کار تمام شده است. طبیعت باید بخشی از زندگی شما باشد. فضای سبز باید بخشی از زیستگاه روزانه شما باشد. به همین دلیل فضای سبز باید با بافت شهری ادغام شود. 
#شهرشاد
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب شهر شاد
? قسمت هفتم*

?نویسنده در ادامه کتاب به تناقض میان اهداف مورد نظر برای گسترش تندراه‌ها در برابر نتایج حاصله از احداث آنها میپردازد. او بیان می‌کند که تعریض و گسترش خیابان‌ها و بزرگراه‌ها با هدف ارتقای امنیت، اثر سو داشته است. در واقع راه‌حل بهینه برای ارتقای امنیت را آرامسازی خیابان‌ها معرفی می‌کند. در واقع تعریض خیابان‌ها با هدف افزایش دسترسی وسایل نقلیه امدادی هم عملا میسر نشده و فضای اضافه ایجاد شده در اشغال فضای پارک خودروها درآمده است. نهایتا هم تعریض راه‌ها به افزایش تراکم ساختمانی، افزایش جعیت، افزایش آلودگی و ازدحام و ... خواهد انجامید. در این راستا، این جاده‌های احداث شده باعث شدند تا هزاران نفر از مردم به شکلی متفاوت جاده‌ها را در نظر گرفته و رفتار متفاوتی داشته باشند. افرادی که رانندگی نمیکردند، جاده‌های باز و گسترده را مشاهده نموده و رانندگی را آغاز کردند. رانندگان هم مسیرهای خود را تغییر دادند. دیگران نیز الهام گرفتند تا خانه‌ها یا کار خود را به مناطق دورتری ببرند. در این زمان، توسعه‌دهندگان املاک هم از زمین‌های نزدیک استفاده کردند و به هر فرد، چیزی را پیشنهاد میکردند که مانند شانسی برای زندگی یا کار در چشم‌اندازی پراکنده بود. (به طور میانگین حومه نشینان دوبرابر مردمی که در مرکز شهر زندگی میکنند، گاز گلخانه ای منتشر میکنند).

?هدف نویسنده از بیان این موارد تبیین فرآیند انتخاب ما انسانها و شرح خطاهای شناختی ما است که بیش از هر خطای دیگر بر روی شکل شهرهای ما تاثیرگذار بوده است. امری که با عنوان حال گرایی presentism شناخته میشود: ما اجازه می‌دهیم تا چیزی که میبینیم و احساس می‌کنیم، دیدگاه‌ها از آینده و گذشته را تغییر دهند. در واقع آنچه اکنون می‌بینیم وحس میکنیم، مبنای تصمیمات آتی ما خواهد شد. فرآیندی که خطاهای زیادی را به همراه خواهد آورد.

?چطور میتوانیم در هنگام مواجهه با موانع روانشناسی برای اقدام، روند را تغییر دهیم؟ راه‌حل در توسل به منافع شخصی و شهر پایدار نهفته است. هدف ما باید شادی بیشتری را در مقایسه با وضع موجود ارائه نماید. شهر آینده باید سالمتر و بهتر و شادتر و انعطاف‌پذیرتر از شهر پراکنده باشد. این شهر باید به جای دورنمودن ما از یکدیگر باعث نزدیکی بیشتر شود. مدیریت شهری باید برای انتخاب‌های موثر مردم (در جابجایی‌ها) به آنها پاداش دهند. باید شهری مملو از لذت و شادی خالص باشد که به هزینه جهانیان تمام نشده باشد. شهر، تصمیمات ما را شکل میدهد. باید تضمین دهد که انتخاب خوب و انتخاب شاد یکسان هستند. در این راستا، شواهد نیز نشان میدهند که برای نزدیکترشدن به همدیگر، ما به کمی فاصله از هم و کمی طبیعت بیشتر نیاز داریم. بر مبنای رویکرد زیست‌گرایی ادوارد ویلسون هم همه انسانها به شکلی طراحی شدند تا صحنه‌های خاصی از طبیعت را برای آرامش روح و بازیابی خود پیدا کنند. طبیعت و فضای سبز طبق تحقیقات متعدد سبب کاهش چشمگیر جرم و جنایت و بزه و بیماری میشود.

?در ادامه، نویسنده با مداقه بر موضوع فضاهای سبز و پوشش گیاهی، به بررسی نقش این فضاها بر زندگی اجتماعی مردم و شادی آنها پرداخته و چنین عنوان میکند که فضاهای سبز کاربردی بیشترین اثر مثبت را بر مردم دارند. در واقع چون اجداد ما، عادت به دیدن فضاهای باز و سبز داشته و در فضاهایی با چشم‌انداز وسیع احساس امنیت بیشتری میکردند، ما نیز از نظر ژنتیکی تمایل داریم تا از چنین فضاهایی لذت ببریم. زیرا به ارتباط ما با اجداد پارینه سنگی کمک میکند. این درحالیست که ما احساس امنیت را نیز دوست داریم از این رو چشم‌انداز و پناهگاه را توامان میخواهیم. باید نوعی از تعادل میان فضاهای وسیع با چشم‌انداز گسترده و فضاهای متراکم و پرازدحام شلوغ ایجاد کرد. در واقع باید برای دستیابی میان شادی میان آنچه انتخاب میکنیم و آنچه برای ما سودمند و شادی‌آور است تعادل برقرار کنیم. یک زیست شناس اجتماعی میگوید: چیزی که برای زندگی سالم حیاتی است، کمیت نیست، بلکه ارتباط مرتب و روزانه با کمی از طبیعت است. بنابراین راه حل آن است که طبیعت و پیچیدگی طبیعت را به مکان‌های متراکم‌تری القا نماییم.
#شهرشاد
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب شهر شاد
? قسمت اول*

?کتاب شهر شاد با مرور خاطره نویسنده از شهر بوگوتا، پایتخت کلمبیا آغاز میشود. سفری که در آن نویسنده یک روز بدون اتومبیل در این شهر را به همراه شهردار نوآور آن تجربه می‌کند. در آن روز به خصوص که سالی یکبار در شهر برگزار میشود، ممنوعیت رفت و آمد با اتومبیل شخصی  را شده و همه شهروندان با دوچرخه رفت و آمد می‌کنند. پنالوسا شهردار بوگوتا و مبدع این ایده در شهر، فریاد میزد:" ما در حال زندگی‌کردن یک تجربه هستیم؛ ممکن است قادر به رفع مشکلات اقتصادی نباشیم؛ ممکن است نتوانیم مردم را همانند آمریکاییها ثروتمند کنیم؛ اما میتوانیم شهری را طراحی کنیم که وقار را به شهروندان خود بدهد و آنان را غنی کند. شهر میتواند آنها را شادتر کند."

?نویسنده به مشکلات عمومی شهرها نظیر آلودگی، ازدحام گرمایش جهانی و ... اشاره میکند و از برخی تلاشهای جهانی برای رفع این معضلات نام می‌برد که نتیجه ملموسی به همراه نداشته‌اند. با این حال، به نظر من، عقیده نویسنده و کتاب پیش رو تلاشی سترگ در جهت ارتقای امید برای آینده شهرهاست. امری که در لابلای جملات کتاب قابل مشاهده است. تا جایی که مشکلات شهرهای بزرگ و ثروتمند از نظر نویسنده، فرصتی یگانه برای پندآموزی و اصلاح شهرهای فقیر و در حال توسعه به شمار می‌آید. نویسنده، شهردار بوگاتا را که تنها هدفش ایجاد شهری شادتر بوده است، می‌ستاید. او نیاز به زیبایی، برابری و ارتباط با طبیعت را از اصلیترین نیازهای لازم برای برآورده‌شدن در شهر می‌داند. او با تکیه به کلام پنالوسا می گوید: فضای شهری کالایی عمومی است که همه امکان استفاده از آن را دارند. کالایی که استفاده از آن مانند خرید از یک فروشگاه شادی‌آور است اما به مانند آن مقطعی و گذرا نخواهد بود. شهر از نظر آنها به دلیل غلبه خودرو و خصوصی‌سازی‌های گسترده فضاهای عمومی دچار لطمه‌های شدیدی شده است. بنابراین اولین اقدام برای ایجاد شهر شاد در نظر پنالوسا مبارزه با خودرو و نه حتی مواد مخدر و جرایم شهری عنوان شد. در این راستا روز بدون خودرو در بوگوتا برگزار گردید.

? در ادامه نویسنده ارتباط مستقیم رفاه اقتصادی با کیفیت بالای شهرها را رد کرده و عنوان میکند که بعضت پویاترین اقتصادهای جهانی فلاکت‌بارترین شهرها را در خود جای داده‌اند (میامی، فونیکس، آتلانتا و ...) در ادامه کتاب نویسنده به موضوع شادمانی پرداخته و این کیفیت را از منظر اقتصادی، تاریخی و روانشناسی بررسی میکند.

#شهرشاد
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب نظم بدون طراحی
? قسمت نهم (پایانی)*

?یکى دیگر از روش‌هاى دولت‌ها براى تامین مسکن قابل استطاعت مربوط به پهنه‌بندى همه‌شمول است که در نیویورك اجرا شد. مطابق با این رویکرد انبوه‌سازان در شهرها باید درصدى از تعداد واحدهایى را که میسازند (حدود 20درصد)، با قیمت کمتر از بازار و مطابق با نظر دولت به فروش گذاشته و یا اجاره دهند. در ازاى این امر، میتوانند از مازاد تراکمى بیشتر از پهنه‌بندى مصوب بهره‌مند شوند. ولى این رویکرد تبعات منفى هم دارد. بسیارى از این واحدها در محله‌هاى گران هستند و خانه‌هاى بزرگ و لوکس را شامل می‌شوند. این باعث میگردد تا فقرا در یک مجتمع و ساختمان با ثروتمندان مجبور به زندگی شوند. از طرفى گوناگونى اجتماعى را ارتقا یافته اما از سوی دیگر منجر به برخوردها و تضادهاى اجتماعى هم خواهد شد. شاید گوناگونى در محله خوب باشه اما در یک ساختمان خیلى خوب ارزیابی نمیشود. .

?علاوه بر این خیلى از فقرا ترجیح میدهند در خانه کوچکتر و محله پایینتر زندگى کنند و مابعدتفاوت پول تامین مسکن را براى نیازهاى دیگرشان خرج کنند. علاوه بر این چون این مدل خانه‌ها از کیفیت و خدمات بالایى برخوردارند، تقاضا برایشان خیلى بالاتر بوده و ناخودآگاه قیمت در ساختمان و آن محله بالا تر از سایر نواحی موردنظر فقرا خواهد بود.

?در ادامه، برتود به کشور اندونزی اشاره میکند: کارى که اندونزى براى مشکل مسکن کرد، موفقیت آمیز بود. آنها قوانین مربوط به حداقل‌هاى ساخت و ساز را برداشته و به مردم اجازه دادند تا در روستاهاى حاشیه شهرهاى بزرگ و اطراف آن مطابق با سلیقه خودشان خانه بسازند. اندونزى سرانه درآمدى خیلى بالایى نداشت. دولت هم به جاى سرمایه‌گذارى روى مسکن، روى تامین خدمات سرمایه‌گذارى کرده و به همه این خانه‌ها خدمات کافى را اعطا کرد. با اینحال خدمات نسبت به شهر کیفیت کمترى داشت. این امر در کنار کیفیت ساخت و کوچه‌هاى باریک باعث شد تا قیمت مسکن در این مناطق بالا نرفته و تقاضا هم در حد معقول باقى بماند. نام این نوع از سکونت در این مناطق "کامپونگ" است. این برنامه نشان از موفقیت دولت براى ایجاد مسکن قابل استطاعت براى قشر وسیعى از مردم بدون نگه داشتن آنها در لیست انتظار طولانى یا قرعه‌کشى است. این نوع از مسکن در سیرى طبیعى اتفاق افتاده و رفته رفته هم این کامپونگ‌ها جذب شهرهاى بزرگ میشوند. مشابه این رویکرد در شنزن چین هم اتخاذ شد.

?از نظر نویسنده و با بررسى انتقادى قوانین زونینگ، اعمال محدودیت ارتفاعى و فعالیتى، سبب بالارفتن قیمت اراضى، عدم امکان شکلگیرى نیازهاى بازار و عدم فرم مناسب شهر می‌شود. حتى سیاست‌هاى تشویقى براى افزایش تراکم در جهت کاهش سطح اشغال به ضد خودش تبدیل شده و لزوما باعث ایجاد فضاهاى باز و عمومی مناسب نخواهد شد. پیشنهاد نویسنده مبنى بر حذف این نوع قانونگذارى براى ساخت و ساز و باز گذاشتن دست طراحان است تا به صورت موردى و براى پلاکهاى منفرد طراحیهاى خاص انجام شود. زونینگ و پهنه‌بندی، هزینه‌هایى چون بالا رفتن قیمت اجاره و کمبود فضاى مسکونى را در پی خواهد داشت.

?در بخش بعدى نویسنده به سیاست‌هاى مهار شهر از قبیل شهر فشرده پرداخته و آنها را نقد میکند که باعث افزایش قیمت زمین، کاهش زیربناى قابل استفاده براى سکونت و بالا رفتن هزینه‌ها میشود. او این موارد را از طریق این پیش فرض که این رویکردها به دنبال ایجاد برابرى میان رشد جمعیت و رشد فضاهاى ساخته شده هستند پى گرفته و آن را نقد میکند. از نظر او در بازه زمانى یکسان هیچگاه سرعت رشد فضاى ساخته شده به دلیل مشکلات اجرا و .. با رشد جمعیت برابر نشده و این امر سبب افزایش تقاضا و افزایش اجاره و قیمتها میشود

?نهایتا نویسنده بیان میکند که میانگین مدت زمان سپرى شده در ترافیک، مصرف زمین و نسبت درآمد به اجاره فاکتورهایى هستند که با تحلیل درست و به موقع آنها در بستر و زمینه خود میتوانند به پیشبینى رکودها و بحران‌ها و تورمها کمک کنند. از نظر او کار اصلى برنامه‌ریزان، رصد دوره‌اى اطلاعات و تغییرات براى گرفتن تصمیمات بهینه و کارا است. بیشتر این رصد اطلاعاتى در زمینه تغییرات فضایى- کالبدى و حمل و نقل و مسکن قابل استطاعت باید باشد.

#نظم‌بدون‌طراحی
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب نظم بدون طراحی
? قسمت هشتم*

? در ادامه برتود به بحث مسکن میپردازد: نسبت درآمد به قیمت مسکن یکی از معیارهای سنجش برای استطاعت مسکن در جوامع است. ولی لزوما وقتی مقدار این معیار کم باشد نشان‌دهنده استطاعت مالی برای تهیه مسکن نیست. درواقع تفسیر این شاخص کمی چندوجهی به نظر میرسد. نمیتوان گفت که چون این نسبت کم است پس سهم کمتری از درآمد خرج تهیه مسکن شده و مابقی به تهیه سایر مایحتاج میرسد و سبب بالارفتن رفاه میشود. ممکن است چون شهر خالی از سکنه بوده و یا بخاطر آب و هوای نامناسب، تقاضا برای مسکن کم باشد و درنتیجه قیمت مسکت پایین باشد؛ امری که لزوما به معنی رفاه بیشتر نیست. با اینحال اگر این نسبت برابر ۳یا کمتر باشد یعنی تامین مسکن وضعیت خوبی دارد و بالاتر از آن غیرقلابل استطاعت تلقی میشود.

?علاوه بر این توضیحات، نویسنده به شدت با وضع قوانین براى حداقل اندازه قطعه و زیربنا مخالف بوده و معتقد است که این امر به سکونت غیررسمى دامن میزند. امرى که نه تنها فقر را کم نکرده بلکه با غیرقانونى بودن سکونتگاه فقرا امکان ارائه خدمات به آنها را از بین برده و اثرات فقر را بیشتر میکند. اصرار برنامه‌ریزان به وضع چنین قوانین ناشى از نگاه آرمانگرایانه آنها براى ساخت شهرى آرمانى بوده و عدم درنظرگیری واقعیات دارد. ذر برخی موارد، میزان این حداقل‌ها آنقدر بالا است که نه صاحبان املاك و نه دولت (با یارانه) قادر به ساخت مسکن نخواهند بود. دولت میتواند هم در بخش عرضه و هم تقاضا سوبسید بدهد. در بخش تقاضا سوبسید مستقیم به متقاضیان داده میشود (مثل مدل ووچر) . در این مدل متقاضیان بین خودشان بر سر مکان و اندازه زیربنا معامله می‌کنند. در بخش عرضه، سوبسید به سازندگان داده میشود. در این حالت متقاضیان انتخاب چندانى نداشته و به سمت خانه‌های ساخته‌شده سوبسیدى سوق داده میشوند. ولى در مدل سوبسید به تقاضا، مدل‌هاى مختلفى با متراژ و موقعیت مختلف امکان ساخت خواهد داشت.

?ساخت مسکن اجتماعى سوبسیداسیون در بخش عرضه است که مشکلات زیادى مثل واگذارى غیرقانونى و درنتیجه افزایش متفضایان، نبود مالکیت دائمى و ایجاد گتوهاى بسته و ... را در پى خواهد داشت. ولى این سوبسیداسیون چون باعث ایجاد اشتغال میشود، و نیز میتواند سر و صداى تبلیغاتى بیشترى را به راه بیاندازد و لذا از طرف سیاستمداران حمایت بیشترى میشود.

?در ادامه، به بررسى یک برنامه مسکن اجتماعى در آفریقاى جنوبى پرداخته میشود. این مسکن‌ها در مکان‌هاى خالى ساخته شدند؛ چون سازندگان باید هم از قوانین ساختمانى و هم حداقل‌هاى ضابطه‌ای تبعیت می‌کردند . طبیعتا به دنبال کسب سود اقتصادى هم بودند. پس زمین‌هاى خالى ارزان را میخواستند که در حاشیه شهر قرار داشت. علاوه بر این‌ها، این محدوده‌ها به بازار کار دور بودند و هزینه رفت و آمد براى ساکنان که اکثرا کم درآمد بودند رابسیار بالا میبرد. با اینحال استقبال خیلى خوبى از پروژه شد. نویسنده پروژه را از منظر دسترسى به بازار کار نقد میکند و معتقد است از نظر تئورى میشد با برداشتن قوانین سخت‌گیرانه ساخت و ساز و با سیستم یارانه‌اى مساکن بهترى ساخت. ولى خودش اذعان میدارد این پروسه‌اى زمانبر بوده و نیازمند زیرساخت‌هاى سیاسى است که در افریقا مهیا نبود.در نتیجه پروژه ساخته‌شده از نظر عملی بهترین گزینه بوده است. در ضمن پروژه مسکن اجتماعى ناخودآگاه بسیار شبیه خانه‌سازی‌هاى زمان آپارتاید بود که سیاهان را در حاشیه جاى میداد. نهایتا نیز نویسنده می‌گوید دو درس از افریقا میتوان آموخت: اول اینکه در این پروژه‌ها به بازار کار توجه شود و دوم آنکه زیرساخت‌هاى حمل و نقل باید به موازات ساخت مساکن جدید توسعه یابد.

#نظم‌بدون‌طراحی
? @ketab_shahrsazi

*? خلاصه کتاب نظم بدون طراحی
? قسمت سوم*

?در ادامه، نویسنده تاکید میکند که برای ارتقای تحقق‌پذیری طرح‌های بزرگ و جامع ، باید مباحث اقتصادی بیش از پیش مورد توجه قرار گیرند. علاوه بر این، بحث املاك و مستغلات، قیمت زمین، هزینه حمل و نقل و جابجایى، ساعات ماندن در ترافیک، بحث عرضه و تقاضا.. نیز از دیگر مباحث اثرگذار و مهم بر برنامه‌ریزى شهرها هستند که جای آنها در مسترپلانها خالی است. در واقع اکثر طرح‌ها در 50 سال گذشته فقط راجع به طراحى و نیازهاست و به عرضه و تقاضا و بازار توجه چندانى ندارند.

?تحرک و جابجایی از عوامل مهم در بهره‌وری و رشد مناسب شهر به شمار می‌آید. در واقع زمان، قیمت و راحتى حمل و نقل و جابجایى در شهر اندازه بازار کار شهرى را تعیین میکند. در این کتاب، دسترسی به تعداد مشاغل بیشتر برای هر کارگر در زمانی کمتر از 60 دقیقه به عنوان تعریف تحرک و بنیان بهره‌وری شهرها معرفی شده است. این امر نشان‌دهنده تنوع بالا و سرریز ابتکارات، امکان کارآفرینی و ایجاد زنجیره‌های هم‌افزا و پشتیبان فعالیتی می‌باشد. اندازه مطلوب شهر به سرعت حمل نقل، تعداد مشاغل و پراکنش آنها بستگى دارد تا بیشترین افراد بتوانند در کمتر از یک ساعت به بیشترین تعداد شغل دسترسی پیدا کنند. مکانیزه‌شدن حمل و نقل با ساخت اولین مترو در لندن در اواخر قرن 18و سرایت آن به سایر شهرها دو اثر مهم داشت. اول اینکه اندازه بازار کار با توجه به کاهش زمان سفر و ارزانترشدن آن بزرگتر شده و دوم آنکه دسترسى به مرکز شهر ارتقا پیدا کرد؛ امری که باعث افزایش قیمت در آن محدوده و کاهش قیمت در حومه گردید.

?سوالات اصلى این بخش در این زمینه است که راه‌حل بهینه براى بهینه‌سازى زمان سفرهاى شهرى، میزان مصرف زمین و انواع حمل و نقل شهرى چیست؟ آیا مدل فضایى و کالبدى براى این بهینه‌سازى یافت می‌شود؟ آیا راهى وجود دارد تا این بهینه‌سازى با افزایش جمعیت و رشد شهر حفظ و یا ارتقا داده شود؟ در واقع بحث اصلى این بخش در مورد تقابل طراحى و بازار است. اینکه کدام اثر بیشترى بر شکل شهر داشته و آیا باید یکى جایگزین دیگرى شود؟ در همه جاى دنیا به جز کوبا و کره شمالى (که سیستم کمونیستى داشته و تنها طراحى عامل شکل‌دهى به شهرهاست) بازار و طراحى توامان کار می‌کنند. بازار از طریق قیمت اراضى بر شکل شهر اثر میگذارد. برتود مخالف نقش طراحی در کل شهر نیست. از نظر او طراحى در زمینه ساخت راه‌ها، خدمات و زیرساخت‌ها و فضاهاى عمومى باید به کار گرفته شود. چرا که منطق بازار و عرضه و تقاضا در این زمینه جواب نداده و این وظیفه دولت و بخش عمومی است که این مواد را تامین کند. در واقع دولت باید باید زمین و بودجه لازم را تامین کند.

?در چین قانونى وضع شد که کلیه خانه‌ها باید طوری طراحی شوند تا حداقل کی از اتاق‌های خانه در سردترین روز سال بتواند یک ساعت نور آفتاب را دریافت کند. قانونى که عملا با منطق بازار جور درنیامده و صرفا با منطق ریاضى قابل تفسیر بود. قانونی که به شدت شکل شهرها را تحت تاثیر قرار داد و فارغ از ویژگی‌های زمینه‌ای شهرها مانند جمعیت و موقعیت و ... باعث تعیین ارتفاع و تراکم در آنها میشد. در ادامه نقد برتود به ضوابط ضد بازار و اقتصاد، به بررسی پروژه لوکوربوزیه در مرکز پاریس ‌پرداخته و عنوان می‌کند که دسترسى به نور و هوا و فضاى سبز به عنوان ایده‌های اصلی این پروژه، نمی‌تواند عوامل اثرگذار براى طراحى در نظر گرفته شوند. تمرکز صرف بر مسائل زیستی در طراحی باعث شکست پروژه شده و باید از منطق بازار پیروى کرد. برای موفقیت پروژه‌ها تدوین فهرستی از معیارهای مشترک برای تبعیت کل مردم و تسری آن به شهر کار عاقلانه‌ای نیست. مضاف بر اینکه این معیارها صرفا بر ابعاد زیستی تمرکز کرده و نظیر رویکردهای مدرن عملکرد، دسترسی و تامین نور و هوا را مد نظر قرار دهند.
#نظم‌بدون‌طراحی
? @ketab_shahrsazi