Как часто бывало на заре реактивной авиации, слава Ту-104 побежала впереди самолёта. Лётчики отказывались на нём летать, а производители уверяли, что все дефекты конструкции давно устранены и дело исключительно в навыках пилотирования.

В 1956 году Ту-104 стал сенсацией авиасалона в Фарнборо и единственным в мире на тот момент реактивным пассажирским авиалайнером. Но всё оставшееся время машина наводила ужас на лётный состав отечественных авиакомпаний и ведомств. Уже в 1960 году его производство было прекращено, однако уже выпущенные машины продолжали эксплуатироваться ещё почти 20 лет. Из 200 построенных самолётов разбились 37 (высокий показатель для гражданской авиации) — в общей сложности в этих катастрофах погибло 1137 человек.

Ту-104 считается одним из самых противоречивых самолётов в истории советской авиации, а количество погибших в каждой авиакатастрофе почти всегда превышало 50 человек.

С 1958 по 1981 год из-за неисправностей систем управления и дефектов конструкции было потеряно не менее девяти авиалайнеров. Среди самых страшных авиакатастроф Ту-104 выделяют пять происшествий.

• 17 октября 1958 года, Чувашия. Причина — неправильная работа механизации крыла, остановка и потеря подъёмной силы, падение с высоты 12 километров. Жертвы — 80 человек.
• 30 сентября 1973 года, Свердловск. Причина — отказ системы управления. Жертвы — 108 человек.
• 13 октября 1973 года, Москва. Причина — потеря управления, отказ двигателей. Жертвы — 122 человека.
• 13 января 1977 года, Алма-Ата. Причина — пожар и взрыв двигателя, взрыв самолёта. Жертвы — 96 человек.
• 17 марта 1979 года, Москва. Причина — пожар и взрыв двигателя, неправильные действия экипажа. Жертвы — 59 человек.

7 февраля 1981 года произошла последняя катастрофа участием самолётов этого типа. Из-за смещения груза внутри машины и потери устойчивости (нарушение центровки) на военном аэродроме под Ленинградом разбился Ту-104 с десятками высших офицеров Тихоокеанского флота на борту.

После этой трагедии полёты всех Ту-104 приостановили, а машину начали постепенно выводить из эксплуатации. Весь накопленный опыт советские авиастроители применили при разработке более совершенных машин — Ту-134 и Ту-154.
**✍️Сергей Андреев**

Катастрофы СССР | Подписаться

Бешеная птицаТу-104 стал одним из самых долгожданных самолётов послевоенного времени.

Мудрить с разработкой машины не стали: за основу гражданской машины "туполевцы" взяли реактивный бомбардировщик Ту-16. В строевых частях "две восьмёрки" пользовались дурной славой: лётчики не любили эту машину и откровенно побаивались. Наследственные болезни от Ту-16 передались и гражданскому "отпрыску" — подготовка лётчиков для Ту-104 требовала большого количества времени, а самолёт за способность внезапно "отбирать управление" прозвали "бешеной птицей".

В 1959 году Ту-104Б начал активно летать, но практически каждый полёт в буквальном смысле слова прибавлял седых волос не только лётчикам, но и наземным службам. Главной проблемой "сто четвёртых" была несовершенная конструкция: оказалось, что заимствовать крыло, шасси и другие элементы у военной машины не слишком удачная идея.

Основная сложность крылась в том, что, как и прародитель, Ту-104 садился на ВПП с более высокой скоростью, чем допускалось: вместо расчётных 225 километров в час экипаж заходил на посадку со скоростью примерно 300 километров в час. По этой причине Ту-104 регулярно выезжали за пределы взлётно-посадочной полосы. В управлении гражданской авиации считали, что вся проблема — в лётчиках: дескать, машина слишком сложная, а лётный состав не может в ней быстро и детально разобраться.
Причина нервного поведения нашлась довольно быстро. Из-за слабой механизации крыла, склонной к заклиниванию, для Ту-104 разработали специальную схему посадки, с помощью которой лётчики должны были гасить скорость.

Считалось, что на этом проблемы самолёта решены. Но днём 16 марта 1961 года произошла авиакатастрофа, которая навсегда закрепила за Ту-104 прозвище "самолёт-убийца" и фактически стала отправной точкой к постепенному отказу от машин этого типа. В 13:08 лётчики вывели самолёт после промежуточной посадки в аэропорту Кольцово. Ещё через минуту диспетчер дал добро на взлёт, и огромная машина начала разбег по ВПП. В 13:09 самолёт оторвался от земли и начал набирать высоту. Ещё через минуту раздался громкий хлопок, а фюзеляж начал сильно вибрировать. Командир воздушного судна быстро понял: отказал один из двигателей.

Правда, определить, какой двигатель вышел из строя, экипаж не смог — датчики, по которым можно было считать показания, не отличались надёжностью и просто не сработали.

«Командир Ту-104 попробовал снизить обороты левого двигателя и случайно завёл ручку управления двигателем в положение "выключено", то есть отключил единственный работающий двигатель. Самолёт моментально начал терять высоту и падать. Это секунды времени, на такое среагировать даже полноценно нельзя, поскольку всё слишком стремительно происходит»Попытка смягчить удар не удалась: самолёт с полными баками топлива и весом под 70 тонн начал быстро снижаться, зацепил килем высоковольтные провода и рухнул на замёрзший Нижне-Исетский пруд.

Несмотря на чудовищный удар, баки самолёта не взорвались. Из 51 человека на борту погибли пятеро: двое членов экипажа (командир и второй пилот) и трое пассажиров. Госкомиссия и разработчики самолёта разошлись во мнениях относительно причин катастрофы. Первые считали, что дело в усталостных дефектах двигателей. Авиастроители были уверены, что борт разбился из-за ошибки командира корабля, отключившего единственный исправный двигатель.
???

В 18.05 загорелся пирс. Здесь необходимо пояснить, чем нефтепирсы по конструкции отличаются от обыкновенных пирсов. Под его поверхностью проложена так называемая паттерна. Это специальный желоб, в котором находятся трубопроводы, по ним  нефтепродукты подаются на борт танкеров. Ширина пирса 16 метров, паттерна проложена посередине. Первоначально возгорание произошло в паттерне, и поэтому горящая нефть и попала в море. Прибывшие на место пожара пожарные начали раскатывать шланги. Проблема была в том, что пожар начался в конце пирса, его длина была 401 метр. Пожарные рукава надо было протянуть через огонь по специальным углублениям в пирсе.

Неразберихи и паники добавляло то, что на борту «Лиски» находились члены семей экипажа, которые приехали в Туапсе, чтобы повидаться с родными перед длинным рейсом в Японию. Их эвакуировали через огонь в первую очередь. Для этого организовали специальный «водный тоннель» из струй пожарных брандспойтов. Горящая нефть стала стекать с пирса в море. Пламя достигло бортов «Лиски» и «Сигни».

Была объявлена пожарная тревога по порту. На всех парах к месту катастрофы устремился буксирный теплоход «Дедал». На помощь буксиру примчались «Нептун», «Стремительный» и учебное судно «Горизонт». На берегу выстроились ярко-красные пожарные машины города.
Тяжелые струи морской воды обрушились на пылающие корабли.
Большую сложность в борьбе с огнем представляла сама схема распространения пожара. С одной стороны, горящая нефть стекала с нефтепирса, горела под ним, распространялась во все стороны и постоянно поджигала борта танкеров. С другой, огонь по шлангам и трубам с нефтью перешёл с пирса на танкер, и начал подходить к надстройке судна. Параллельно с борьбой с огнем экипаж был вынужден постоянно охлаждать забортной водой палубу: в танках судна находилось 20 000 тонн сырой нефти, и возможность взрыва была вполне реальна. После ликвидации пожара на палубе танкера «Лиски» буксирами был отведен на внутренний рейд порта. За танкером тянулся шлейф горящей нефти. «Стремительный» ходил вокруг танкера и поливал его водой из своих пожарных пушек.

Вдруг пожарные заметили, что и «Сигни» начал отход от пирса. Оказалось, что швартовые концы и заведенные нефтяные шланги сгорели, и танкер, под воздействием ветра и водяных струй брандспойтов и мощных водяных пушек пожарного катера, стал медленно дрейфовать на внутренний рейд. С одной стороны, это было хорошо, танкер отошел от основного источника пожара. С другой – пожар на «Сигни» еще не был потушен, на ходовом мостике взорвался запас сигнальных ракет, а танки судна еще не прошли дегазацию. В общем, отпускать финский танкер от причала было нельзя. «Дедал», упершись в борт «Сигни», стал подталкивать его обратно к причалу. Носовая часть «Сигни» выгорела полностью, но пожарные справились. Огонь на танкере потушили, взрыва танков удалось избежать.

Битва с огнем продолжалась 2 часа 40 минут. Уже потом подсчитали, что пожарные на нефтепирсе, на буксирах и пожарном катере вылили на огонь два миллиона литров воды.

**Пожар в порту Туапсе

15 апреля 1964 года в портовом городе Туапсе на нефтяном пирсе на советском танкере «Лиски» и финском «Сигни» случился пожар.**В 1961-64 гг. в Японии для СССР была построена серия из 10 танкеров. В декабре 1963 года экипаж принял шестое судно серии – танкер «Лиски». Танкер был приписан к Черноморскому морскому пароходству. Он выполнял экспортные перевозки нефтепродуктов по всему миру.
В порт Туапсе он прибыл из Италии для загрузки сырой нефтью для Японии. С другой стороны нефтяного пирса встал под погрузку финский танкер «Сигни». Он должен был взять на борт 15 000 тонн дизельного топлива для Финляндии.

Есть две версии того, из-за чего произошел разрыв трубопровода, по которому нефть поступала в танки «Лиски». По одной, докеры отрабатывали скоростную загрузку танкеров, и вместо, прописанных в технических документах, 4 000 тонн в час перекачивали 6 000 тонн. В результате образовалась течь, и по каким-то причинам вытекшая нефть загорелась. По второй версии, труба, по которой подавалась нефть на танкер, разорвалась из-за самовозгорания пирофорных отложений в трубе. Справа на пирсе стоял «Лиски», который успел принять 20 000 тонн сырой нефти, ему оставалось загрузить еще 10 000 тонн, слева – пустой «Сигни». Ветер дул в сторону финнов.
???

Деревья валило, как в вакууме. На месте трагедии остро пахло трупным запахом. Вагоны, почему-то ржавого цвета, лежали в нескольких метрах от путей, сплющенные и изогнутые. Даже трудно представить, какая температура могла заставить так извиваться железо. Удивительно, что в этом пожаре, на земле, превратившейся в кокс, там где вырывались с корнем электроопоры и шпалы, еще могли остаться живы люди!
— Военные потом определили: мощность взрыва составила 20 мегатонн, что соответствует половине атомной бомбы, которую американцы сбросили на Хиросиму, — рассказывал председатель сельского совета “Красный восход” Сергей Космаков.
— Мы прибежали на место взрыва — деревья падали, как в вакууме, — в центр взрыва. Ударная волна была такой силы, что в радиусе 12 километров во всех домах выбило стекла. Куски от вагонов мы находили на расстоянии шести километров от эпицентра взрыва.

После того, как раненных увезли обгоревшие и искореженные куски тел – руки, ноги, плечи собирали по всему лесу, снимали с деревьев и складывали на носилки. К вечеру, когда подошли рефрижераторы, таких носилок, заполненных человеческими останками, набралось около 20. Но и вечером солдаты гражданской обороны продолжали резаками извлекать из вагонов вплавленные в железо остатки плоти. В отдельную кучу складывали вещи, найденные в округе – детские игрушки и книжки, сумки и чемоданы, кофточки и брюки, почему-то целые и невредимые, даже не опаленные.

В Уфе, Челябинске, Новосибирске, Самаре срочно освобождались места в стационарах. Чтобы вывести раненых из больниц Аши и Иглино в Уфу, задействовали вертолетное училище. Машины садились в центре города в парке Гафури за цирком — это место в Уфе и по сей день называют “вертолетной площадкой”. Машины взлетали каждые три минуты. К 11 утра все пострадавшие были доставлены в городские больницы.
За катастрофу ответили стрелочники. Когда ветер еще носил пепел заживо сгоревших, к месту катастрофы пригнали мощнейшую технику. Опасаясь эпидемии из-за незахороненных фрагментов тел, размазанных по земле и начавших разлагаться, выжженную низину в 200 гектаров поспешили сровнять с землей. За смерть людей, за страшные ожоги и увечья которые получили более тысячи человек ответили строители.
С самого начала следствие вышло на очень важные персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями. Было предъявлено обвинение и заместителю министра нефтяной промышленности Донгаряну, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Был вертолет, который облетал всю трассу, его отменили, был линейный обходчик — убрали и обходчика.
26 декабря 1992 года состоялся суд. Выяснилось, что утечка газа из путепровода произошла из-за трещины, нанесенной ему за четыре года до катастрофы, в октябре 1985 года, ковшом экскаватора при строительных работах. Продуктопровод был засыпан с механическими повреждениями. Дело отправили на дорасследование. Шесть лет спустя Верховный суд Башкирии вынес приговор – всем подсудимым по два года в колонии-поселении. На скамье подсудимых оказались начальник участка, прораб, мастера, строители. “Стрелочники”.

Вскоре после трагедии на месте катастрофы родственники погибших установили мемориал. На гранитной плите выбиты 675 имен и захоронены 327 урн с прахом. Ежегодно близкие родственники собираются на месте трагедии.

Железнодорожная катастрофа под Уфой
Крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв. Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.
Скорые поезда №211 и №212, не должны были встретиться на злополучном 1710-м километре, где на продуктопроводе произошла утечка газа. Поезд из Новосибирска опаздывал. Навстречу на всех парах мчался поезд №212 Адлер — Новосибирск.

Официальная версия звучит так. Погода стояла безветренная. Газ, вытекавший наверху, заполнил всю низину. Машинист товарного поезда, незадолго до взрыва проследовавший 1710-й километр, передал по связи, что в этом месте сильная загазованность. Ему обещали разобраться...

На перегоне Аша — Улу-Теляк у Змеиной горки скорые почти разминулись, но раздался страшный взрыв, следом еще один. Пламенем заполнило все вокруг. Сам воздух стал пламенем. По инерции поезда выкатились из зоны интенсивного горения. Хвостовые вагоны обоих поездов выбросило из колеи. У прицепного “нулевого” вагона взрывной волной оторвало крышу, тех, кто лежал на верхних полках, — выбросило на насыпь.
Часы, найденные на пепелище, показывали 1.10 местного времени. Гигантскую вспышку видели за десятки километров.
В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел... Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик. Сколько лет прошло, а он у меня так и стоит перед глазами. Тогда я увидел, что человек горит, как газ, синим пламенем.

Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.
— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа... — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
— Машины в гору не поднимались, приходилось раненых на себе выносить, — рассказывает житель поселка Красный Восход Марат Юсупов. – Несли на рубашках, одеялах, чехлах от сидений.
Три рейса на электровозе с ранеными людьми сделал Сергей Столяров. На станции Улу-Теляк он, машинист с двухмесячным стажем, пропустил 212-й скорый, отправился на товарняке вслед за ним. Через несколько километров увидел огромное пламя. Отцепив цистерны с нефтью, стал медленно подъезжать к опрокинутым вагонам. На насыпи змеями вились сорванные взрывной волной провода контактной сети. Забрав в кабину обожженных людей Столяров двинулся к разъезду, вернулся на место катастрофы уже с прицепленной платформой. Поднимал на руки детей, женщин, ставших беспомощными мужчин и грузил, грузил... Домой вернулся — рубашка колом стояла от запекшейся чужой крови.
— Пришла вся поселковая техника, везли на тракторах, — вспоминал председатель колхоза «Красный Восход» Сергей Космаков. – Раненых отправляли в сельский интернат, там их дети перевязывали…
Специализированная помощь пришла много позже — через полтора-два часа.
???

Имеются сведения, что в материалы следствия не попали некоторые важные обстоятельства. Дежурная по станции Користовка, учитывая опоздание скорого № 38, подготовила маршрут 635-му, решив, что успеет его принять (об этом свидетельствует кратковременное появление желтого сигнала на четном входном светофоре). Потом маршрут срочно пришлось переделывать назад, но было уже поздно… После столкновения дежурная по станции пыталась сброситься с моста, но ее удержали.
Учитывая, что у нее было трое детей, дежурный работник СЦБ отмотал счетчик переключений сигналов. Таким образом, все было подстроено так, что якобы бригада 635-го проигнорировала красный свет. Кроме того, по сообщениям очевидцев, небрежность расследования усугубили неопытные и неквалифицированные эксперты из московских институтов.

Машинист А. Галущенко отбыл семь лет заключения в колонии общего режима в Изяславе Хмельницкой области. После условно-досрочного освобождения он работал в депо ст. им. Тараса Шевченко мастером и в разговорах о крушении отрицал, что в той поездке спал.

В декабре 1986 года о крушении были публикации в газетах «Известия» и «Гудок». Сообщения были краткими, истинные масштабы катастрофы не раскрывались…

Крушение на станции Користовка
Пассажирский поезд № 635 «Кривой Рог – Киев» шел под управлением локомотивной бригады в составе 45-летнего машиниста Александра Галущенко и его 26-летнего помощника Анатолия Шишки. Локомотивных бригад в депо не хватало, и в очередной рейс Шишка отправился не выспавшимся. Сначала поезд вел машинист Галущенко, затем он доверил управление Шишке, чтобы тот прошел практическую обкатку на получение прав управления электровозом. Шишка ехал несколько последних поездок помощником. Дальше он должен был выходить в рейс самостоятельно как машинист.
Во время прибытия на станцию Користовка помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями снизил скорость движения до 30,7 км/ч, а затем потерял бдительность. Дежурная по станции утверждала, что диспетчер дал команду первым пропустить скорый «Киев – Донецк», а машинисту 635-го она трижды давала команду следовать до маршрутного светофора. На вызовы дежурного по станции по радиосвязи и на сигналы локомотивная бригада не реагировала, в результате был допущен проезд маршрутного светофора с запрещающим сигналом и выход на маршрут встречного поезда.

Скорый поезд № 38 «Киев – Донецк», следовавший по Користовке без остановки, вела локомотивная бригада депо станции им.Тараса Шевченко. Когда на входном светофоре на секунду загорелся желтый, машинист сбросил скорость до 50 км/ч, следующий, маршрутный, светофор скорый проследовал со скоростью около 40 км/ч. Локомотивная бригада заметила, что с 3-го пути заходит поезд. Когда свет прожектора встречного локомотива не отклонился, машинист понял, что идут лоб в лоб и применил экстренное торможение. Но это не спасло от лобового столкновения.

Пассажиры 38-го скорого практически не пострадали, в отличие от 635-го. Подавляющее большинство погибших и раненых были из второго (с головы поезда) общего вагона, в котором ехало 138 человек. Люди гибли семьями.

Уголовное дело под контролем Генеральной прокуратуры СССР было расследовано в короткие сроки. Материалы следствия составили 11 томов. Дело о крушении рассматривал на выездном заседании Верховный суд УССР, процесс был открытый. Подсудимые, машинист А. Галущенко и помощник машиниста А. Шишка, признали свою вину полностью, в частности показали, что оба заснули на рабочем месте. 27 декабря 1986 года был оглашен приговор: машинисту 15 лет, помощнику (учитывая, что на его иждивении находятся двое детей) 12 лет лишения свободы в ИТК общего режима. Кроме того, Верховный суд УССР постановил взыскать с подсудимых в равных долях 348 645 рублей ущерба. Позже эта сумма была уменьшена.

👇👇👇

Температура достигала 1 000 градусов
Нынешний начальник СПЧ № 9 ГУ “Служба пожаротушения и аварийно-спасательных работ” департамента по ЧС Алматы подполковник Кайрат НУРГАЛИЕВ (на фото) прибыл к месту пожара из дома на такси – водитель гнал на красный свет. Потом бежал сквозь оцепление. Повсюду бушевал огонь. На его глазах взрывной волной повалило, словно спичечный домик, огромный железобетонный забор. Надев боевую одежду, пожарный вместе с другими бойцами стал вытаскивать из-под завалов людей:
– Вытащили бабушку, детишек, больно было смотреть на расплавленные, искореженные велосипеды. Машин скорой помощи не хватало, пострадавших увозили машины ГАИ, таксисты, проезжавшие водители, на эту трагедию откликнулись все. Позже приходили люди с других улиц, приносили пожарным и оцеплению еду, воду. Ночью несколько наших товарищей скончались в больнице. Некоторые пошли на поправку, но полученные травмы – ожоги дыхательных путей, внутренних органов – оказались слишком серьезные. Ребята знали, на что шли, но не отступили, старались остановить огонь.
Были ли шансы у людей выжить в адском пламени?
– Взрыв был сильный, температура больше 1 000 градусов, – продолжает наш собеседник.  – Даже если бы пожарные надели теплоотражательные костюмы… Но они выдерживают лишь 700 градусов. Здесь сыграли роль какие-то секунды – никто не ожидал, что взорвется другая цистерна с газом, а не та, у которой была пробоина.
В ликвидации пожара участвовал весь алматинский гарнизон – около 200 человек, на помощь приехали областные пожарные, привлекались гражданские охранные формирования. Для многих участников этой операции восстановление после полученных травм было длительным.
За жизнь пострадавших боролись не только местные врачи, но и командированные в Алма-Ату специалисты Всесоюзного ожогового центра. Личный состав алматинского гарнизона круглые сутки нес в больнице дежурство, чтобы в случае необходимости сдать для пострадавших кровь… Леонид Онучин в ожоговом отделении пролежал три месяца. Говорит, боль была страшная, постоянно сидел на обезболивающих препаратах. Только выписался – начались приступы удушья. Потом был госпиталь. Серьезным ударом для 36-летнего пожарного стала его болезнь – отказали ноги, не сгибались пальцы рук:
– У меня был велосипед, я решил, что только сам могу поставить себя на ноги. Первое время возьмусь за руль, а от напряжения кожа на руках лопалась, кровь сочилась. Ноги стали восстанавливаться, руки работать. Но в общей сложности по больницам я ездил целый год.

Как установило следствие, причиной столкновения тепловоза и состава стала ошибка диспетчера, в результате два состава оказались на одном пути. Материальный ущерб от пожара составил
1 миллион рублей – головокружительные по тем временам деньги!
Участники спасательной операции говорят, что был суд, но после смерти товарищей, полученных травм  многим было не до участия в судебном процессе… И о судьбе того самого диспетчера – женщины, они не знают ничего. Комиссия из Москвы, прилетевшая в Алма-Ату на следующий день после пожара, определила, что пожарные сделали все возможное для спасения города.

В 2009 году к 20-летней годовщине трагедии на территории пожарной части № 5 в Ауэзовском районе установили обелиск в память о погибших. Каждый год 20 мая сюда приходят их родные, друзья, коллеги. А потом идут на кладбище возложить цветы к могилам отважных мужчин. Несколько лет назад о работе алматинских пожарных был снят фильм “Герои нашего времени”, в котором ветераны противопожарной службы вспоминают о страшной трагедии. Пожар 20 мая 1989 года считается одной из самых крупных подобных катастроф в истории противопожарной службы Алматы.

✍️ Елена КОЭМЕЦ
КАРАВАН KZ

60 человек находились в тяжелом состоянииВзрыв разметал находившиеся поблизости постройки, снес 11, а по другим данным – 16 частных домов, уничтожил железнодорожные вагоны и тепловоз. Пламя разрасталось на глазах. Одна из цистерн перевернулась и раскололась. Из нее выходил газ. Пожарные охлаждали ее, рискуя своей жизнью, – в любой момент мог прогреметь новый взрыв. Другие вытаскивали из огня обгоревших товарищей и местных жителей. На глазах у коллег погиб младший сержант Еркин ИСКАКОВ. В тяжелом состоянии находились шестеро пожарных, в том числе Фрид Шарипов.
– Мне передали по рации – горят склады хозторга, я оставил семью и поехал на улицу Аэродромную, – рассказывает бывший начальник отдела службы управления пожарной охраны Алма-Аты Виктор КОКЛЯГИН. – Только подъехал, вышел из машины – вверх взлетел огненный шар, он двигался в мою сторону. Осколки от цистерны разлетелись в радиусе полукилометра. Страшные ожоги получили все, кто находился рядом с цистерной. Горели дома, кричали люди. Заместителя городского управления полковника Фрида Шарипова увезли в больницу. Вместе с товарищем я взял руководство на себя и начал расстановку сил и средств. Страшно вспоминать, как пожарные выносили на руках искалеченных детей. Запомнился мужчина, который шел навстречу – голый, его тело представляло собой сплошную рану, кожа висела лохмотьями. А на асфальте оставались кровавые следы…
С оставшихся цистерн огонь удалось сбить, и их отогнали в безопасное место. Только около двух часов ночи людям удалось справиться с огненной стихией. К этому моменту потери были велики: в больницы города поступило 99 человек, среди них – 39 детей. 60 пострадавших находились в крайне тяжелом состоянии.
Среди них были и сотрудники органов внутренних дел, находившиеся в оцеплении. А также случайные прохожие, оказавшиеся поблизости от эпицентра взрыва. Рассказывают, как один мужчина ехал на своей “Волге”, остановился возле оцепления, вышел узнать, что происходит. В этот момент огненный шар с бешеной скоростью поглотил все и вся на своем пути. Как говорят специалисты, подуй в момент взрыва ветер, огненный шторм мог бы накрыть целый район Алма-Аты. Последствия были бы еще ужаснее.
???