Подробно: почему запуск «Ласточки» с третьим уровнем автоматизации на МЦК стал мировым прорывом

Беспилотное движение рельсового транспорта – один из его основных векторов развития в последние годы. Разработки ведут крупнейшие мировые игроки, во многих странах реализуются проекты с различными уровнями автоматизации. На этой неделе РЖД на МЦК запустили в коммерческую эксплуатацию «Ласточку» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3).

РИА Новости подробно осветили тему, поделился с ними мнением о том, почему это стало значимым достижением.

В мире уже есть успешные проекты беспилотного движения на рельсовом транспорте, однако их условия эксплуатации проще, чем на МЦК. Проекты с высоким уровнем автоматизации, который является беспилотным или максимально близок к нему, пока успешно функционируют только на изолированных линиях городского транспорта с относительно невысокими пассажиропотоками. Другими словами, это отдельные линии метро, по которым подвижной состав ходит в замкнутой системе без доступа пассажиров к путям. Текущий уровень технологий позволяет обеспечить беспилотное движение только при оборудовании линий платформенными дверями при невысокой интенсивности движения.

На магистральном железнодорожном транспорте пока реализован только один успешный проект беспилотного движения уровня УА4 (GoA4) – это грузовая линия компании Rio Tinto по вывозу горнорудной продукции в Австралии. Она представляет собой изолированную замкнутую систему, по которой груженые составы из вагонов и локомотива с невысокой скоростью спускаются от карьера к порту, а затем порожние поезда возвращаются обратно.

Само по себе МЦК – это уже уникальный проект. Его отличает крайне высокая интенсивность движения и большой пассажиропоток. Пожалуй, аналогом могут быть только загруженные линии самых развитых метрополитенов мира.

К тому же автоматизация движения на железной дороге в границах города усложняется тем, что ее затруднительно полностью изолировать, а пути во многих местах находятся на одном уровне с другими объектами городской среды. Также система автоматики должна определять посторонние объекты гораздо раньше, так как железнодорожные поезда тяжелее метро, у них более высокая скорость движения и, следовательно, более длинный тормозной путь. Стоит учесть и российскую специфику погодных условий: к традиционным дождям добавляется вся палитра снегопадов разной интенсивности.

Поэтому достигнутый третий уровень автоматизации УА3 на железнодорожной линии с высоким пассажиропотоком и тактовым движением в 4 минуты – это значимый мировой технологический прорыв. В мире полноценная эксплуатация железнодорожных поездов с пассажирами и автоматикой такого уровня еще нигде не реализована.

Сегодня в сфере автоматизации идет настоящая гонка технологий, на текущий момент российские разработчики опережают своих иностранных коллег, но конкуренты тоже активно работают. Россия объективно лидирует по проектам автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве. Так, с 2022 года серийно внедряется схожая технология российской компании Cognitive Pilot на трамваях в Санкт-Петербурге, то есть тоже на незамкнутой системе в городской среде – таких масштабов установки систем компьютерного зрения на данный момент нет нигде.

Переход МЦК на четвертый уровень автоматизации, то есть беспилотное движение, потенциально возможен, но есть несколько критических ограничений. Первое – это гарантированное наличие стабильной связи. Второе – проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей. Данная задача на первый взгляд кажется простой, но количество сценариев в условиях МЦК приближается к бесконечности. Традиционное решение по установке дверей на платформах в случае МЦК маловероятно: оно потребует значительных инвестиционных затрат на модернизацию всех станций.

НИИАС и РЖД доведут проект до логического конца. В процессе его реализации будет пройдена ключевая развилка по технологической и экономической целесообразности дальнейшего масштабирования беспилотных технологий и внедрения их в коммерческую эксплуатацию на МЦК.

@polikarpov_rollingstock

Telegram

ROLLINGSTOCK

***⚡️*** РЖД первыми в мире запустили в эксплуатацию пассажирский поезд с уровнем автоматизации УА3 Сегодня на Московском центральном кольце (МЦК) в эксплуатацию с пассажирами был запущен поезд ЭС2Г-113 «Ласточка». На поезде установлена автоматика от НИИАС, включающая…

Почему РЖД стали первыми в мире со своей беспилотной "Ласточкой" на МЦК, несмотря на имеющиеся подобные проекты, рассказал РИА Новости сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов:

▪️ поезд с пассажирами едет на открытом пространстве - в отличии от линий метро;

▪️ значительная интенсивность движения - интервал поездов на МЦК всего четыре минуты;

▪️ при этом высокий уровень автоматизации.

Почему ОВК не поставила вагоны для СУЭК в 2022-2023 в годах

В RSA следят за ходом судебного разбирательства между ОВК и СУЭК по масштабному контракту на 12 тыс. полувагонов. Напомню, сначала суд занял позицию ОВК, снизив неустойку до минимума, однако на днях увеличил ее в 19 раз до 965 млн руб.

Прецедент вызвал интерес и у «Коммерсанта» – издание попросило меня прокомментировать причины невыполнения контракта. Ниже его текст:

С февраля 2022 года начался процесс глобальной трансформации экономики и мировых кооперационных цепочек выпуска продукции. Отрасль грузового вагоностроения оказалась одной из самых устойчивых в России. Только сегмент производства вагонов с осевой нагрузкой 25 тс существенно пострадал из-за санкционного давления. Именно такие вагоны должен был выпустить ОВК по контракту 2021 года для СУЭК.

Основной негативный эффект на выпуск вагонов 25 тс оказал уход с российского рынка поставщиков компонентов для кассетных подшипников (подробная предыстория). В результате складских запасов было недостаточно для выпуска вагонов в полном объеме, а новых поставок не было почти до 2023 года. ОВК даже несколько месяцев не выпускала новые вагоны в связи с дефицитом подшипников.

Затем был налажен импорт китайских подшипников, а российские производители ускорили работу по импортозамещению компонентов. В начале 2023 года в целом проблема была решена, но рост инвестиционных затрат поставщиков должен был лечь в цену новых подшипников.
В целом в 2022-2023 годах наблюдался значительный рост стоимости комплектующих для выпуска грузовых вагонов, а для сохранения высококвалифицированных кадров требовалось увеличивать расходы на оплату труда.

Резюмируя, в 2022 году производитель не смог выпустить вагоны в связи с дефицитом критических важных компонентов, а потом уже рост расходов сделал их выпуск экономически нецелесообразным для завода.

❗️Детальный анализ рынка грузового вагоностроения в 2023-2024 годах будет представлен в ежегодном отчете RSA в сентябре. По всем дополнительным вопросам обращайтесь на почту [email protected]

@polikarpov_rollingstock

Электровоз 2ЭВ120: когда неверно оценил перспективы

В начале августа 12-й арбитражный апелляционный суд подтвердил законность требований «Первой локомотивной компании» (ПЛК) к французской Alstom (правопреемница Bombardier Transportation) по взысканию 24,5 млн евро за непоставленные комплектующие для грузовых электровозов 2ЭВ120.

Правда, Alstom это решение планирует опротестовать. Текущий статус судебных тяжб раскрыли ROLLINGSTOCK. На этом фоне Mashnews подготовил большой материал о развитии и угасании проекта электровоза, получавшего имя «Князь Владимир». Для него представил свое видение этой истории.

Ключевая причина неудачного вывода электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» на российский рынок – это неучет позиции и планов развития РЖД. Общесетевой перевозчик – это основной потребитель магистральных локомотивов в стране. Именно он формирует требования для создания новой техники, закладывая в нее самые современные и прорывные технологии. Со второй половины 2000-х годов «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) создают новые модели подвижного состава по техническим заданиям РЖД, тем самым сохраняется единый вектор развития – производители с крупнейшим потребителем развиваются синхронно. На момент выхода 2ЭВ120 текущая продуктовая линейка локомотивов СТМ и ТМХ в целом устраивала общесетевого перевозчика.

Основной потребительской особенностью 2ЭВ120 была двухсистемность – возможность работать на участках с постоянным и переменным током. Однако потребность в грузовых двухсистемных локомотивах в России минимальна. Кроме того, 2ЭВ120 мог быть оборудован дизельным двигателем, который, в частности, позволил бы ему осуществлять маневровую работу на неэлектрифицированных станционных путях.

Необходимость создания системы сервисного обслуживания для новой модели локомотива также могла сдерживать интерес РЖД. Локомотив 2ЭВ120 спроектирован на основе платформы Traxx (большой материал о ней), на этой базе локомотивы в Россию не поставлялись. Следовательно, выросли бы издержки на создание и модернизацию ремонтной базы. При этом СТМ и ТМХ уже развивали сервис для всего семейства своих локомотивов.

ПЛК решила сначала создать локомотив и потом уже его встраивать в российский рынок. В том числе производитель надеялся поставлять локомотивы частным перевозчикам, но они так и не стали участниками рынка. Дополнительными негативными факторами для развития проекта стали постепенного нарастание санкционного давления на российский рынок со стороны западных стран во время реализации проекта, а также накопленные системные проблемы у канадского технологического партнера Bombardier Transportation. Так, он стал испытывать трудности еще в середине 2010-х годов и затем в 2020-м был куплен Alstom.

@polikarpov_rollingstock

В преддверииПМЭФ: наш топ мировых производителей подвижного состава по выручке. Россия представлена двумя игроками

RSA снова провело анализ управленческой отчетности крупнейших мировых производителей подвижного состава и подготовило их рейтинг по выручке. В рейтинг вошли производители рельсовой техники с выручкой более €1 млрд.

«Трансмашхолдинг» находится на 6-м, «Синара – Транспортные Машины» – на 12-м. Это обусловлено как размерами российского рынка, так и востребованностью техники у зарубежных заказчиков несмотря на все барьеры и ограничения.

Лидеры российского грузового вагоностроения – ОВК, РМ Рейл – уже приближаются к рубежу выручки в €1 млрд и могут претендовать на 14-15-е места рейтинга.

Стоит отметить, что у многих иностранных компаний в отчетности невозможно четко выделить доходы по железнодорожному бизнесу (например, Wabtec). По моей оценке, если исключить непрофильные виды деятельности у иностранцев и учесть смежные сегменты у российских компаний (сервис, компоненты), то тогда наши производители поднялись бы еще выше.

Первый рейтинг мы публиковали еще в 2021-м: он включал обзор вызовов для российского жд машиностроения, которые особо не изменились. Прошлогодний рейтинг выходил с подробной аналитической статьей. Обзор по результатам 2023 года будет включен в альманах, который мы готовим к ИННОПРОМ.

@polikarpov_rollingstock

Продлениесрока службы цистерн для СУГ: потребность или торг?

В последние полгода вопрос отмены запрета на продление цистерн активно обсуждается в отрасли. При этом, по оценкам RSA, в 2024-2026 годах будет списано только 10,4% нефтебензиновых цистерн от общего их парка на начало 2024 года, а цистерн для СУГ – и вовсе 5,5%.

В середине мая новый глава Минпромторга России Антон Алиханов обозначил, что это предложение не поддерживается ведомством. По этому поводу дал развернутый комментарий Vgudok.

Такая позиция в целом ожидаема, так как Минпромторг отвечает за развитие и загруженность вагоностроения. По моему мнению, сохранение регуляторных условий, действующих с 2016 года, является оптимальным. Рынок к ним уже давно адаптировался и потрясений не ожидается.

В настоящее время на фоне замедления скорости работы сети и изменения направления перевозок стало требоваться больше вагонов для осуществления того же объема грузовой работы, что и ранее. Это стимулирует спрос на новые грузовые вагоны, на который также оказывает влияние плановое выбытие парка.

Грузовые вагоны — это стабильный актив, который позволяет клиентам хэджировать свои риски. Перспективы наличия грузовой базы для вагонов довольно оптимистичные. Парк, который сейчас может казаться излишним, будет востребован в среднесрочной и долгосрочной перспективе, в том числе в связи c будущим списанием.

В результате в настоящее время наблюдается рынок производителя, производственные мощности загружены почти на 100% на ближайшие несколько лет. Это вызывает рост цен, к которому клиенты не всегда готовы. По моей оценке, предложение отмены запрета продления срока службы цистерн является одним из способов операторов снизить цену и оптимизировать свои издержки на обновление парка.

По оценкам RSA, в 2024-2026 годах должно быть списано около 25 тыс. цистерн. Производственные мощности российских предприятий позволяют выпускать их в большем количестве. В последние несколько лет операторы активно заключали долгосрочные контракты и, по нашим оценкам, поставки цистерн в 2024-2026 годах составят 28-32 тыс. вагонов.

Глобального дефицита цистерн я не ожидаю, но могут будут локальные дефициты по отдельным подродам вагонов и направлениям перевозок. При этом финансовая нагрузка на владельцев цистерн возрастет в связи с текущими ценами и высокой ключевой ставкой, а рост издержек приведет к увеличению ставок аренды.

P.S. Стоит отметить, что спрос рождает и предложение. Так, «Алтайвагон» уже освоил выпуск нефтебензиновых цистерн и к выводу на рынок цистерны для СУГ готовит новый игрок – «НовоТехРейл».

@polikarpov_rollingstock

Поговорил об импортозамещении в железнодорожном машиностроении с Денисом Штирбу, экспертом в сфере государственно-частного партнерства (ГЧП) с практическим опытом заключенных сделок.

Рассказал об этапах локализации/импортозамещения железнодорожного подвижного состава России с 2010-х годов по настоящее время. Углубились в текущие задачи отрасли, отметили высокий технологический суверенитет железнодорожного машиностроения на фоне других отраслей машиностроения (подробно эта тема раскрыта в нашем обзоре).

Обсудили высокий экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на текущую высокую загрузку мощностей внутреннем заказом, о масштабировании на внешние рынки надо думать уже сейчас. Конкуренция на всех рынках, интересующих наших производителей, только растет.

❗️Важно: для успешного и долгосрочного экспорта подвижного состава остро требуется формирование пакетного предложения в виде комплектного транспортного продукта с политической и финансовой поддержкой государств. Он должен включать и подвижной состав, и строительство инфраструктуры, и системы СЦБ, и последующую эксплуатацию. Курировать такой продукт должен единый проектный офис с высоким уровнем полномочий.
Интервью можно также посмотреть на страницах Дениса Штирбу в Vk и YouTube. К тому же у него есть Tg-канал «Стартапам Pro ГЧП»

@polikarpov_rollingstock

Telegram

Концессии_ГЧП_Проектное финансирование

Александр Поликарпов и Денис Штирбу - импортозамещение в сфере Ж/Д транспорта, экспортный потенциал Обсудили среди прочего: - импортозамещение в ж/д отрасли - начиная с 2005 года и сейчас (с учетом санкций) - Российские железные дороги лучшие в мире и почему…

Об актуальности включения железных дорог и транспортного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета

В марте «Ведомости» со ссылкой на свои источники анонсировали перечень из 12 нацпроектов технологического суверенитета, сформированных Правительством. В нем представлены важные проекты для развития страны, но железнодорожного транспорта среди них нет. Насколько это корректно?

В кризис 2022-2023 годов железные дороги в очередной раз подтвердили свою роль устойчивой основы транспортной системы России и экономики в целом. Производители рельсового подвижного состава сохранили и по ряду направлений нарастили выпуск продукции, в отличие от других зачастую более обласканных ранее госфинансированием отраслей. Более того, машиностроители оперативно ускорили проекты по импортозамещению ключевых комплектующих и созданию новых российских производств, а также в целом сохраняют вектор конструктивного инновационного развития с упором на свои разработки (у RSA выходил подробный отчет по этому вопросу).

Какие требования к нацпроектам?

Как отметил Владимир Путин в февральском послании Федеральному собранию нацпроекты должны быть направлены:

? на достижение независимости в здравоохранении и продовольственной безопасности,

? на достижение технологического суверенитета в сквозных сферах, которые обеспечивают устойчивость всей экономики страны (вкл. транспорт),

?создание глобально конкурентных продуктов, опирающихся на уникальные отечественные разработки,

?налаживание внутренних кооперационных цепочек и международных технологических платформ, серийный выпуск собственного оборудования и комплектующих.

Отвечает ли им железнодорожная отрасль?

Деятельность железнодорожного транспорта и профильных машиностроителей полностью соответствует большинству направлений национальных проектов технологического суверенитета. К тому же российский подвижной состав уже конкурентен на мировом рынке, в последние годы наращивание российского экспорта железнодорожного машиностроения сдерживают только санкционные и прочие нерыночные барьеры.

Сейчас перед железнодорожным транспортом и производителями стоят глобальные задачи и вызовы (многие отражены в принятой ранее стратегии обрабатывающей промышленности), в частности:

✔️создание магистрали и поезда ВСМ со скоростью 360 км/ч,

✔️запуск беспилотного движения,

✔️развитие предиктивной аналитики,

✔️увеличение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона при сохранении объемов вывоза грузов во время проведения работ по модернизации и ремонту,

✔️разработка и запуск новых локомотивов, электропоездов, вагонов для новых перспективных условий работы,

✔️обеспечение стабильной работы транспортной системы под санкционным давлением.

Все эти задачи далеко не тривиальные и соответствуют актуальным направлениям развития в наиболее развитых жд системах мира. После их решения российские перевозчики и производители получат практический опыт, создадут и разовьют новые российские производства и продукты, в результате они смогут экспортировать уникальные технические и технологические решения.

Тем самым включение железнодорожного транспорта и профильного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета, на мой взгляд, является обоснованным и необходимым.

@polikarpov_rollingstock