Высокая ставка ЦБ: бумажный доход, убивающий промышленность

Еще летом негативное влияние повышения ставки Банка России обсуждали тихо и кулуарно. Хотя уже тогда появлялись публичные заявления о вреде принимаемых банкирами решений.

Теперь пришло время бить в набат. Все больше влиятельных людей из бизнеса и власти заявляют о негативном влиянии растущей ставки ЦБ на промышленность (справочно: мнения гендиректора «Трансмашхолдинга» Кирилла Липы, главы «Ростеха» Сергея Чемезова и председателя комитета Госдумы России по промышленности и торговле Владимира Гутенева).

В чем вред текущей высокой ставки:

⛔️ выгоднее «крутить» финансовые средства на депозитах, чем вкладывать их в реальное производство и работу бизнеса

⛔️ сокращаются инвестпрограммы на всех уровнях – слишком дорогое заемное финансирование

⛔️ снижение объемов авансирования. Даже при долгосрочных контрактах аванс не покрывает всех издержек и, следовательно, бизнес вынужден привлекать займы и оборотные кредиты

⛔️ риск неконкурентоспобности продукции обрабатывающей промышленности на мировых рынках

⛔️ отсутствие возможности роста у новых российских игроков, которые могут занять освободившиеся ниши после ухода западных поставщиков

⛔️ риск захвата российского рынка китайскими поставщиками компонентов (и это уже происходит…)

Крупные поставщики, особенно при выполнении государственных задач, пока еще могут реализовывать инвестпроекты. Но даже они справляются только с помощью государства: без господдержки эти бы инвестпроекты и не запускались. Чем меньше компания, тем тяжелее ей работать.

Следует признать, что Правительство России разработало эффективные инструменты развития промышленности и они дают положительный эффект. Но в условия экстремально высокой ставки инструментарий господдержки только временно купирует проблемы и не может переломить негативный тренд. Льготные ставки по займам от Фонда развития промышленности и других институтов развития уже меньше стимулируют к действиям.
Самое грустное в этой ситуации, что реальная стоимость товаров растет и ее не отражает официальная инфляция. Эту картину видит каждый обыватель при походе в магазин. Все посредники и подрядчики стремятся переложить рост своих расходов, вызванный высокой ставкой ЦБ, на стоимость товаров. В результате повышение ключевой ставки раскручивает реальную инфляцию и при этом убивает промышленность России и экономику в целом.Во многом наши компании, особенно в части компонентной базы, не могут конкурировать с китайскими из-за высокой стоимости привлечения средств на развитие. Кстати, Китай в настоящее время для роста экономики почему-то понижает ключевую ставку… Вряд ли у них работают другие экономические законы.

Конечно, можно сказать, что благодаря экстремально высокой ставке ЦБ и, как следствие, девальвации рубля госбюджет получит больше доходов от экспорта энергоресурсов. Но это будет кратковременный эффект. Надеюсь, что у нас нет цели плотно сидеть на сырьевой игле. Особенно когда партнеры уважают сильных и будут честно работать только с такими.

Текущая погоня за бумажной химерой каких-то целевых показателей ЦБ создает дутую экономику, а не реальную. Такими темпами скоро начнется эмиграция нашего бизнеса в страны с более адекватной кредитно-денежной системой, а для оставшихся не будет перспектив. Сегодня уже есть наглядные примеры ухода бизнеса из Европы в США, а высокая ставка ЦБ вынуждает российские компании думать о таких же действиях.

Если мы хотим сохранить свою промышленность, экспортировать продукцию, а не сырье, и развивать страну, то ставку ЦБ снижать надо срочно!

@polikarpov_rollingstock

Почему ОВК не поставила вагоны для СУЭК в 2022-2023 в годах

В RSA следят за ходом судебного разбирательства между ОВК и СУЭК по масштабному контракту на 12 тыс. полувагонов. Напомню, сначала суд занял позицию ОВК, снизив неустойку до минимума, однако на днях увеличил ее в 19 раз до 965 млн руб.

Прецедент вызвал интерес и у «Коммерсанта» – издание попросило меня прокомментировать причины невыполнения контракта. Ниже его текст:

С февраля 2022 года начался процесс глобальной трансформации экономики и мировых кооперационных цепочек выпуска продукции. Отрасль грузового вагоностроения оказалась одной из самых устойчивых в России. Только сегмент производства вагонов с осевой нагрузкой 25 тс существенно пострадал из-за санкционного давления. Именно такие вагоны должен был выпустить ОВК по контракту 2021 года для СУЭК.

Основной негативный эффект на выпуск вагонов 25 тс оказал уход с российского рынка поставщиков компонентов для кассетных подшипников (подробная предыстория). В результате складских запасов было недостаточно для выпуска вагонов в полном объеме, а новых поставок не было почти до 2023 года. ОВК даже несколько месяцев не выпускала новые вагоны в связи с дефицитом подшипников.

Затем был налажен импорт китайских подшипников, а российские производители ускорили работу по импортозамещению компонентов. В начале 2023 года в целом проблема была решена, но рост инвестиционных затрат поставщиков должен был лечь в цену новых подшипников.
В целом в 2022-2023 годах наблюдался значительный рост стоимости комплектующих для выпуска грузовых вагонов, а для сохранения высококвалифицированных кадров требовалось увеличивать расходы на оплату труда.

Резюмируя, в 2022 году производитель не смог выпустить вагоны в связи с дефицитом критических важных компонентов, а потом уже рост расходов сделал их выпуск экономически нецелесообразным для завода.

❗️Детальный анализ рынка грузового вагоностроения в 2023-2024 годах будет представлен в ежегодном отчете RSA в сентябре. По всем дополнительным вопросам обращайтесь на почту [email protected]

@polikarpov_rollingstock

Электровоз 2ЭВ120: когда неверно оценил перспективы

В начале августа 12-й арбитражный апелляционный суд подтвердил законность требований «Первой локомотивной компании» (ПЛК) к французской Alstom (правопреемница Bombardier Transportation) по взысканию 24,5 млн евро за непоставленные комплектующие для грузовых электровозов 2ЭВ120.

Правда, Alstom это решение планирует опротестовать. Текущий статус судебных тяжб раскрыли ROLLINGSTOCK. На этом фоне Mashnews подготовил большой материал о развитии и угасании проекта электровоза, получавшего имя «Князь Владимир». Для него представил свое видение этой истории.

Ключевая причина неудачного вывода электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» на российский рынок – это неучет позиции и планов развития РЖД. Общесетевой перевозчик – это основной потребитель магистральных локомотивов в стране. Именно он формирует требования для создания новой техники, закладывая в нее самые современные и прорывные технологии. Со второй половины 2000-х годов «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) создают новые модели подвижного состава по техническим заданиям РЖД, тем самым сохраняется единый вектор развития – производители с крупнейшим потребителем развиваются синхронно. На момент выхода 2ЭВ120 текущая продуктовая линейка локомотивов СТМ и ТМХ в целом устраивала общесетевого перевозчика.

Основной потребительской особенностью 2ЭВ120 была двухсистемность – возможность работать на участках с постоянным и переменным током. Однако потребность в грузовых двухсистемных локомотивах в России минимальна. Кроме того, 2ЭВ120 мог быть оборудован дизельным двигателем, который, в частности, позволил бы ему осуществлять маневровую работу на неэлектрифицированных станционных путях.

Необходимость создания системы сервисного обслуживания для новой модели локомотива также могла сдерживать интерес РЖД. Локомотив 2ЭВ120 спроектирован на основе платформы Traxx (большой материал о ней), на этой базе локомотивы в Россию не поставлялись. Следовательно, выросли бы издержки на создание и модернизацию ремонтной базы. При этом СТМ и ТМХ уже развивали сервис для всего семейства своих локомотивов.

ПЛК решила сначала создать локомотив и потом уже его встраивать в российский рынок. В том числе производитель надеялся поставлять локомотивы частным перевозчикам, но они так и не стали участниками рынка. Дополнительными негативными факторами для развития проекта стали постепенного нарастание санкционного давления на российский рынок со стороны западных стран во время реализации проекта, а также накопленные системные проблемы у канадского технологического партнера Bombardier Transportation. Так, он стал испытывать трудности еще в середине 2010-х годов и затем в 2020-м был куплен Alstom.

@polikarpov_rollingstock