Денис Штирбу и Илья Нестеров - инфраструктурные, промышленные и технологические инвестиции (#37)
00:00 Приветствие
00:54 Госдума приняла закон о технологической политике для реализации нацпроектов технологического суверенитета
06:32 Концессия на ВСМ Москва-Питер – генподряд на стройку с РЖД подписан, до 20 декабря ждем финзакрытия с синдикатом банков (СБЕР, ГПБ, ВТБ, Совкомбанк)
11:15 Инфраструктурные строители предупреждают о рисках банкротств и сокращений в отрасли

RUTUBE
VK Видео
YouTube

Денис Штирбу - про ГЧП и инфраструктурные, промышленные, технологические инвестиции
https://t.me/shtirbudenis
https://rutube.ru/channel/44517020
https://vk.com/video/@id822670764
https://www.youtube.com/@user-st5qb4tc4n

Илья Нестеров – инвестиции в инфраструктуру
https://t.me/invest_v_partnerstvo
https://vk.com/id64211204

Спасибо,
ДШ

Тренд на консолидацию объектов в ЖКХ
Уже многие региональные власти осознали, что распыление ресурса на отдельные муниципальные объекты не позволит системно решать вопрос обновления инфраструктуры ЖКХ.

Для системного решения вопроса требуется концентрация ресурса. А при текущей структуре отрасли, когда каждый отдельный муниципальный объект ЖКХ живет в своей инвест.программе и нет эффекта масштаба, региональных ресурсов и федеральных трансфертов никогда не будет достаточно.
Губернатор Тюменской области Александр Моор заявил о том, что регион планирует передать единому оператору все системы водоснабжения и водоотведения региона на условиях концессии

Такое решение по концентрации уже обсуждается и в некоторых других регионах, о чем, например говорили участники дискуссии в рамках панели по ЖКХ на форуме «Строим Россию!» в июле этого года.

При этом надо понимать, что просто концентрация объектов в рамках одного государственного оператора это уже плюс.

Ну а дополнение такой концентрации концессионным механизмом позволит крупному игроку со значимыми показателями активов и тарифной выручки привлечь больше дополнительных внебюджетных средств.

Ни один муниципальный водоканал не сравнится по своей кредитоспособности с региональным оператором, располагающим еще и обязательствами концедента по концессионному соглашению.
Плюс для федерального центра субсидирование таких операторов несет меньше административных и бюджетных рисков, а значит упрощается контроль за расходованием федерального софинансирования.

И в принципе тренд на консолидацию малых и средних объектов в ЖКХ будет нарастать, к этому будет толкать потребность в финансировании отрасли, макроэкономика и ситуация на финансовом рынке.
Потому что системное решение в ЖКХ — это формирование внутриотраслевого и межотраслевого балансов, о чем уже было здесь в канале.

А внутриотраслевой баланс не получится сформировать, если не будет в той или иной форме (корпоративной, платформенной, контрактной или смешанной) обеспечена консолидация внутри отрасли.

Новость про прогрессивную инициативу Тюменского региона подсмотрел в ТГ канале «Концессии в ЖКХ».

Спасибо,
ДШ

Дорожные концессии всегда в цене
И уж тем более, если концедент это Москва со своими бюджетными возможностями.

Предварительный отбор по концессионным автодорожным проектам Москвы можно считать успешным.
https://torgi.gov.ru/new/public/lots/lot/21000005000000021531_1/(lotInfo:docs)
https://torgi.gov.ru/new/public/lots/lot/21000005000000021530_1/(lotInfo:docs)
https://torgi.gov.ru/new/public/lots/lot/21000005000000021529_1/(lotInfo:docs)

Да, пришлось Москве подкорректировать условия и пару раз перенести сроки. Но 4 заявителя по каждому из трех конкурсов это очень хорошо. С учетом текущих условии на финансовом рынке, так вообще отлично!

И кто-же сойдется в конкурсной борьбе за право заключить эти концессии?!
Газпромбанк, ВТБ, Нацпроектстрой и Автобан.
Банки против строительных холдингов.👊
Специфика российского рынка ГЧП заключается в явном доминированием на нем банков. Но в данном случае стройкомплекс делегировал двух очень серьезных бойцов, которые вполне могут составить банкам конкуренцию.

Небольшой, но заметный шаг, в развитии рынка ГЧП – строительные холдинги сами готовы формировать концессионные консорциумы, а не ждать приглашений от банков.
И конкурировать за проекты с банками, используя уже накопленный опыт привлечения банковского финансирования в предыдущие проекты.

Понятно, что это противостояние достаточно условное. И будучи лидером концессионного консорциума в одном проекте, в каком-то другом проекте и регионе строительный холдинг вполне может с теми же самыми банками делать совместный проект, выступая одним из соинвесторов или даже генподрядчиком.
И понятно, что у заявителей-строителей есть свои банки-партнеры, а у заявителей-банков свои строительные подрядчики.
Поэтому такое противопоставление – только для некоего моделирования и выводов о развитии рынка. Предмет для наблюдения и освещения в этом канале.

Однако сейчас на примере проходящих в трудной макроэкономике московских конкурсов, можно попытаться понять, кто более конкурентоспособен в текущих и будущих концессиях – банки с доступом к деньгам или строители с опытом стройки, а значит пониманием того, как быть с инфляцией в строительстве.

Посмотрим в следующем году, сколько поступит конкурсных предложений.

Спасибо,
ДШ

?Две новости как призрак рассинхрона

28 августа. Минпромторг рассматривает проект по созданию поездов ВСМ в рамках ГЧП.

30 августа. Уральские локомотивы, ГТЛК и концессионер ВСМ Москва-Питер подписали соглашение на 41 поезд под ВСМ.

По второй новости. Концессионер первой в России ВСМ подписал производителя на поезда уже сейчас, что есть свидетельство системного управления рисками проекта.
И то, что в сделке есть лизинг и по нему оператором является ГТЛК, тоже является качественным управлением проектными рисками.
Концессионер стал для производителя гарантированным источником окупаемости инвестиций в разработку и производство поездов.
При этом участие в схеме ГТЛК минимизирует финансовую нагрузку на концессионера и снижает, благодаря субсидируемому лизингу, стоимость поездов в проекте.

Схема с синхронизацией концессионного соглашения и лизинга уже использовалась на рынке ГЧП в других проектах. И это доступный вариант уже сейчас, без всяких корректировок законодательства.
Почему не используется чаще такой подход, сказать сложно - по судам, по ледоколам, по газовым танкерам. Плюс любой рельсовый подвижной состав.
Потребностей много и почти всегда создание подвижного состава или судов требует и сопряженных инвестиций в "тяжелую" инфраструктуру. Которые укладываются в концессионную модель.
Но видимо не у всех проектных команд на рынке ГЧП есть понимание того, как структурировать нестандартные концессии.
Однако же команда первой в стране ВСМ знает, что и как?

И возвращаясь к первой новости. Про идею Минпромторга про производство ВСМ поездов в рамках промышленного ГЧП. Безусловно и такой вариант тоже возможен. И вообще сейчас столько подвидов и инструментов ГЧП разработано в законодательстве, что скорее всего возможны и иные варианты.

Однако странно, что Минпромторг рассматривает альтернативные варианты промышленного ГЧП там, где уже есть применимое решение в виде связки концессии и лизинга. Тем более дело касается подвижного состава, для которого лизинг это базовое решение. И ряда проектов ВСМ, инфраструктуру которых без концессии точно не создать.

Нет, конечно, адаптация закона о ГЧП под промышленные проекты это очень полезно для рынка. Но для пользы рынка не стоит забывать и об уже внедренных в практику решениях.
Иначе есть риск вместо поступательного движения получить классическое ленинское «шаг вперед, два шага назад»©
Ну или перефразируя другую крылатую фразу классика, призрак бродит по рынку ГЧП - призрак рассинхрона…

Ну а в чем стоит рынку ГЧП Минпромторг поддержать, так это в необходимости промышленного ГЧП в химии.
Вот там наверняка можно насобирать много нужных и масштабных проектов, потребности по импортозамещению там колоссальные.

Спасибо,
ДШ

3. Мое любимое - про роуд-шоу. Не понятно, почему не было роуд-шоу. В принципе еще не поздно его провести? - с учетом продления срока на подачу заявок.
Дорогие инфраструктурные проекты не продаются через конкурс в электронной форме.

Люди существа социальные. Проекты продаются в личном общении. И нет ничего лучше для личного общения, чем создать ажиотаж, собрав всех потенциальных участников в одном зале и продемонстрировав им спрос на проект со стороны их же конкурентов.
А потом с каждым отдельно обсудить: идете/не идете - почему - что надо, чтоб пошли

Плюс именно на роуд-шоу и можно объяснить про баланс ключевых рисков и про то, почему именно такие квалификационные требования установлены в конкурсе.
Ведь есть еще и риск того, что кто-то из игроков не поймет предпосылки такой предквалификации из текста конкурсной документации. И начнет строчить жалобы в ФАС, возможно ведь и такое.

А успешное роуд-шоу уже в свою очередь выливается в длинный список участников конкурса.
И чем больше участников, тем приятнее и легче концеденту выбирать, с кем будет заключена концессия.

Резюме
1.Выбираем время для объявления конкурса.
Сентябрь или март, как идеальный вариант, с учетом периодов деловой активности.

2.Требования на пред.отборе определяем не абстрактно, а исходя из ключевых рисков проекта.

3.Проводим роад-шоу проекта и получаем удовольствие от общения с потенциальными будущими партнерами, которых выбираем по большому счету лет на 30-40 "совместной жизни" в проекте.

Спасибо,
ДШ

Калибровка (дорожные концессии Москвы)
Объявив сразу 3 автодорожных концессионных конкурса, Москва привлекла к себе внимание всего ГЧП и дорожно-строительного рынка (здесь в канале тоже об этом было).

На прошлой неделе срок подачи заявок по этим конкурсам был продлен. По 2-м проектам до 4 и по одному до 3 октября. Это нормально, обычная практика для больших концессионных конкурсов.
Однако кое-какие примечания на полях - для накопления опыта и учета лучших практик, сделать из происшедшего можно уже сейчас.

Проекты большие. Плюс Москва благодаря своей экономике это хороший концедент. Однако это никак не отменяет того, что наилучший показатель успешности концессионного конкурса - наличие 2-х и более участников. А уже 4 -5 это вообще прекрасно.
И чтобы их вовлечь в конкурс, надо проявить определенную настойчивость. Даже для Москвы, которая, как и было сказано, по стартовым позициям отличный концедент.
При проведении конкурса надо учитывать кое-какие аспекты, напрямую в виде инструкций в законодательстве и подзаконных актах, не прописанные. Хотя может и стоит их где-то записать…

1. Сроки проведения конкурса. Срок подачи заявок почти полностью пришелся на период отпусков. Вторая половина июля и август практически всегда затишье делового сезона.
Конечно, у нас нет такого, как в Европе, чтобы офисы полностью закрывались, а все сотрудники ехали на отдых.
Но до подачи заявки консорциум концессионера (как правило это несколько компаний – строитель, банк, проектировщик, оператор будущего объекта) проходит кучу согласований.
Как внутри самих этих компаний, так и коммерческих переговоров между компаниями, этот консорциум формирующими.
И вот как согласовать все условия, если где-то фин.директор в отпуске, а где-то технический директор на месте, но главного инженера в отпуск отпустил?‍♂️

2. Квалификационные требования. Квалификационные требования вытекают из принципиальных рисков проекта. В таких капиталоемких проектах, как московские, срок эксплуатации всегда раз в 10 превышает срок строительства.
И на стадии эксплуатации вероятность каких-то рисков даже выше, а их влияние сильнее. Просто в силу продолжительного срока.

Не может быть полное отсутствие требований к опыту на эксплуатационном периоде. Но не может быть и слишком жестких неаргументированных требований, явно и четко не связанных с особенностями проекта и его принципиальными рисками.
В квалификационных требованиях важно избегать перегибов. Это первое, на что смотрят потенциальные участники. Нет смысла считать рентабельность стройки, если сразу видно, что на предварительно отборе тебя сразу снесут по формальным признакам.
Поэтому количество участников конкурса напрямую зависит от сбалансированности квалификационных требований.

Так если мы видим квалификационное требование об опыте эксплуатации платной дороги в агломерации с 1+ млн. жителей, значит матрица рисков показала, что именно это риск критичен. И тут конечно должно быть обоснование того, что именно в агломерации и именно с таким количеством жителей.

Потому что на первый взгляд, риски платной эксплуатации автодороги в черте города и какого-нибудь платного обхода этого же города особо не отличаются. И если оператор «раскатал» объект и сформировал поведенческую модель водителей для платного обхода, он с высокой долей вероятности и с дорогой в черте города будет знать, что делать.

Собственно, поэтому удаление этого квалификационного требования в конкурсах Москвы вполне уместно.
Но не понятно, почему какое-то другое требование не появилось - для нескольких десятилетий эксплуатационной стадии.
Продолжение⤵️