Друзья! С наступающими Вас!

В клубном паблике по определению не может быть людей, неравнодушных к теме, стало быть, все в курсе, что поддержать многажды профильно-юбилейный настрой года уходящего году следующему не суждено: относительно него круглых дат модельных премьер на Заводе не случилось. И тем не менее, великолепие кадра с принадлежащей Валерию Хельблингу «тройкой» 1975 года выпуска прозрачно намекает: здешняя галерея рисованного «классическим по белому» не останется без новых вдохновляющих экспонатов. Будьте с нами и да будут они с Вами!

#calender_lh_2024 #lada_history #ваз_2103 #ваз #жигули #lada

План 1984-го обязывал выпустить на этом мини-конвейере хотя бы две тысячи автомобилей, однако и его выполнить не помогла даже откровенная штурмовщина (вплоть до отзыва на прессовое производство рихтовщиков в со станций «Автовазтехобслуживания»): с 19 декабря удалось собрать только пятьдесят пять серийных машин. Сказаны и написаны по этому поводу целые эссе, мы же укажем на такую яркую гримасу позднего застоя, свидетельствующую о бешеном интересе к новинке: одну из «восьмёрок» в тот год успели выкрасть прямо с территории завода!

Серийными, конечно, те «спутники» были довольно условно: в СКП тоже пришлось организовать цех мелких серий для доводки некомплекта. И тем не менее, пятимесячная работа мини-конвейера позволила освоить «ноль восьмую» в производстве примерно вдвое быстрее, чем куда как более сходную с предшественницами «ноль пятую» (соответственно, 96% и 65% оригинальности технологии сборки по сравнению с выпускавшейся тогда на первой нитке «ноль тринадцатой»). В итоге себестоимость сборки «восьмёрки» за 1985-й год снизили почти на две тысячи рублей, выйдя на проектную трудоёмкость уже вскоре после первых 25 тысяч машин (контракт с немцами, кстати, заканчивался именно на этапе освоения модели в серии). Но как только наладилась сборка, всплыла другая проблема: импортозамещение.

Семьдесят процентов — такой, по свидетельству главного конструктора Мирзоева, была обыденная готовность к производству новых советских моделей к началу этого производства. Увы, но в тех экономических условиях не было лучшего кнута, чем священный ход конвейера, понукающий поскорее доводить до ума уже идущие по нему новинки. Ведь на внутреннем рынке вечный дефицит гарантировал терпеливый спрос, а в пользу внешнего играли как дополнительная (и серьёзная!) подготовка, так и по сути демпинг «Автоэкспорта», гнавшегося за численностью (не прибыльностью!) сбыта, что позволяло дилерам воспринимать советские машины как выгодные полуфабрикаты. Отказаться от подобных ущербных практик не могли ещё очень долго: в 90-е россияне с одной стороны вздыхали («ведь можем же!»), оценивая реэкспортные «самары», а с другой — проклинали аховое качество карбюраторных «десяток». Репутацию ранних 2108, как и 2105, подмочило ещё и по-первости урезанное оснащение, прикрытое постфактум их-де принадлежностью к комплектации «стандарт», естественно, более не встречавшейся. С другой стороны, большой процент импортного в первых «восьмёрках» (стёкол, шин, аккумуляторов, электрики) положительно в ту пору сказался на качестве: один впоследствии известный автоглавред, коему ещё молодым журналистом подфартило заполучить такой автомобиль, накатав за пару лет аж сто тысяч километров, смог припомнить единственный случай, потребовавший буксира — поломку пластикового наконечника привода сцепления (узел потом переработали, но втихую, без отзыва). К сожалению, «детские болезни», обнажающие проблемы отрасли, растянулись на целую пятилетку: даже в 1988-м около полутора сотен деталей 2108/09 изготавливались по обходным технологиям со всеми вытекающими последствиями — столь тяжело шло освоение отечественных аналогов. Да и освоенное зачастую грешило качеством — не секрет, что за удачу считалось увидеть на своей «самаре» венгерский коммутатор, а не советский. В итоге это семейство в определённом смысле официально оформило залог бытующего и посейчас пренебрежительного отношения к «ладам» — оно впервые в истории завода не было аттестовано на Государственный знак качества…

#lada_history #ваз_2108 #ваз #спутник #samara #lada

Как и в 60-е, сотрудничество с «идеологическим противником» — кое-кому был дежурный повод за державу обидеться. Любопытно, что всем им ещё полвека тому дал исчерпывающий ответ Б.Кацман, первый глава экономической службы ВАЗ-а, к огромному сожалению, рано ушедший из жизни и не успевший закончить блестяще начатую книгу о становлении предприятия: «Ни на одном автозаводе мирового уровня вы не увидите только «своего» оборудования, только «своей» технологии, чисто «своей» конструкции, тем более только «своей» организации производства». В этой глубокой фразе — те бездны, где тонут диванные дилетанты, не представляющие себе гигантизма задачи — с нуля создать конкурентоспособный автомобиль, который годами будет ежеминутно сходить с конвейера, и при этом и умело воспользоваться имеющимся оборудованием, и точечно докупить недостающее. Немцы тут были как нельзя кстати: их автоконструкторская школа стала в те годы безусловно доминирующей. И согласие фиатовской UTS стать технологическим «продюсером» следует полагать несомненной удачей — без их знаний о возможностях завода освоение лицензионных комплектующих, несомненно, затянулось бы. Главным же организационным прорывом был процесс, названный историографами ВАЗ-а «треугольником»: постоянное оперативное согласование «трёх китов» любой разработки — проекта, конструкции и технологии.

Не будем, конечно же, пытаться хоть бы и в нескольких предложениях обрисовать увлекательную историю этого сотрудничества (она, без шуток, заслуживает свою многосерийную производственную драму), лишь отметим, что за по-немецки краткими «сотенными» обозначениями трёх серий опытных образцов всё ещё кроется масса любопытных деталей, ждущих своего исследователя. Да и не стоит забывать, что работы по семейству «спутников» завод вёл уже самостоятельно — там тоже остаются «белые пятна». А пока приведём сухой факт: подобно тому, как строительство и запуск ВАЗ-а удалось новаторски ускорить за счёт возведения «коробок» и обвязки параллельно с проектированием и освоением «начинки», так и «проект «Гамма» благодаря «треугольнику» уложился в превосходный по тем временам срок: техническая готовность ВАЗ-2108 к выпуску была признана госкомиссией уже в ноябре 1983-го — менее чем через три с половиной года от знакомства партнёров с опытным образцом. Впечатляющий пример командной работы на результат! В мемуарах сетуют, что можно было управиться даже быстрее, общей причиной стало хронической недофинансирование, объясняющее и отсутствие мощностей быстрого прототипирования (именно поэтому спешно пришлось тогда создавать ОПП и цеха мелких серий на каждом заводском производстве), и медленное освоение модернизированной «классики». Но о запуске «спутников» в жизнь — следующий пост.

#lada_history #ваз_2108 #ваз #спутник #samara #lada

На первом этапе под ёлочку 1978 года был готов главный доходчивый аргумент: опытный образец, который стало возможным предъявить министерствам и ведомствам как доказательство потенциала завода, достойное дальнейшего «продюсирования». Тема следующего поста — исходно заложенный в проект этап инженерно-технологического партнёрства с иностранным опытом — момент, в котором для молодого вендора нет ничего постыдного или заслуживающего оплёвывания. Повод плевать в зеркало вообще может быть только один — собственное отражение.

Мелко плавающие комментаторы наших дней не желают понимать, что «спутники» отнюдь не должны были вытеснить «классику» — под их выпуск мыслилась лишь одна нитка конвейера из трёх, — и что даже в начале 80-х ещё не ясно было, какая модель займёт вторую ветку — новая «классика» или всё-таки ещё один передний привод, что первые наброски биодизайна в конце 70-х выглядели отчаянным фрикачеством кузовных студий. Кто желает знать, что завод к тому времени поднакопил жирку компетенций, что «макферсонами» и «рейкой» на ВАЗ-е занимались уже к середине 70-х, что Мирзоев к моменту прихода на ВАЗ был сложившимся специалистом по управляемости и устойчивости автомобиля, воспитав четырёх аспирантов, что один из компоновщиков стал кандидатом наук, прокачивая слабые навыки бюро в эргономике, что затея с алюминиевыми панелями опиралась на одну из тем с «Порше» — алюминиевые двери и капот для «Нивы», экономящие десятки килограммов...

Страшно далеки от нас реалии тех лет, когда в условиях «берите, что дают» предстояло ради заработка валюты (не себе — государству!) осаждать защищённый патентами балованный инорынок с небезликим продуктом уровня «чего изволите» в доминирующем «гольф-классе», ещё далёком от пришедшей с Востока позже моды на пятидверность. А фоном западная истерика о «тридцати долларах за баррель», советские танки в Афгане, бойкоты Олимпиад, продолжающееся ужесточение норм токсичности и налоговые правила Бенилюкса, требующие малокубатурку.

И потому свершилась «восьмёрка» — отечественный «гольф».
Целой плеяде заводских создателей концепции, дизайна, компоновки ВАЗ-2108 посвящено немало строк, и тёплых, и, прямо скажем, презрительных. Один критик объявляет смелые заявки вроде 800-килограммовой снаряжённой массы «головокружением от успехов», другой ленится понимать, зачем затеяли 1100-кубовую версию, третий пыжится по поводу трёхдверного кузова, четвёртый улюлюкает обилию лицензий, пятый не закрыл детский гештальт от «нелепого клюва», шестой обличает запоздалое подражательство стилю «сложенной бумаги».

Всё начинается с людей. Конечно, и главный конструктор Соловьёв создал бы новое поколение, если б не его безвременный уход. Разумеется, проект затеяли бы, даже не будь в 75-м визита к уже министру Полякову главы «Порше» Фурманна. Безусловно, ВАЗ всё равно начал бы проектировать «Гамму», стань преемником Соловьёва другой выдающийся инженер-организатор вместо Мирзоева, или будь техническим директором кто-то не менее дальновидный, чем Фаршатов, окажись на месте иной матёрый зам по финансам, а не Обловацкий или приди на место Папы не такой бывалый технарь, как Житков. Варианты развития были — ещё в начале 70-х серьёзно изучали и 127-й, и 132-й «фиаты». Но так уж всё сошлось, что к 78-му ансамбль вазовских единомышленников сначала своим упорством доказал самому Папе, что своё переднеприводное с чистого листа — «это не ерунда», а потом выбил средства на, казалось бы, немыслимое: техническое до/перевооружение самого нового легкового производства в стране.