​​Титулу «БАМ» — 50 лет

20 ноября 1974 года в «Ленгипротрансе» был издан приказ № 63 об образовании титула «БАМ»: начался второй этап строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которому предшествовали изыскательские и проектные работы, проводившиеся сотрудниками «Ленгипротранса» с 1967 года на участке Чара — Тында протяженностью 631,4 км. В разработке проекта принимало участие более 1200 сотрудников «Ленгипротранса».

Возглавлял Титул «БАМ» Георгий Васильевич Румянцев, главными инженерами проекта были Виктор Михайлович Солеников, который справедливо считается одним из авторов проекта строительства участка Чара — Тында, и Мирон Владимирович Волчек. Начальниками комплексных изыскательских экспедиций «Ленгипротранса» последовательно были Владимир Михайлович Макаров, Валентин Демьянович Солонинко и Борис Михайлович Кряжев.

Инженеры Титула «БАМ» разработали полный комплекс проектно-сметной документации, а также курировали на этом участке работу всех субподрядных проектно-изыскательских, научно-исследовательских и шефских организаций. В 1970-е годы в Ленинграде на основании так называемого «Договора Семнадцати» было организовано Бюро Координационного совета по строительству участка Чара — Тында, объединившее 17 проектных и научных институтов, вузов и строительных трестов для совместной разработки технических решений для сложных природно-климатических и инженерно-геологических условий БАМа. Его председателем был директор «Ленгипротранса» Лев Николаевич Данильчик.

Развитие Байкало-Амурской магистрали продолжается и сегодня. Силами сотрудников АО «Ленгипротранс» (входит в дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) выполняется комплекс работ по подготовке проектной документации для строительства вторых путей на шести объектах БАМа, руководство проектированием осуществляет главный инженер отдела изысканий и проектирования железных дорог Н.Е. Поляков.

Поздравляем коллег с полувековым юбилеем титула и желаем новых успехов в развитии Байкало-Амурской магистрали!

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории #БАМ

Ленгипротранс

​​Электротехническому отделу — 30 лет

Сектор СЦБ, связи и энергоснабжения существовал в «Лентранспроекте» (с 1951 года — «Ленгипротранс») с момента основания института. После ряда структурных изменений в довоенный период с началом Великой Отечественной войны сектор был, как и другие специализированные отделы, расформирован, а его сотрудники распределены по 15 комплексным экспедициям. В 1945 году был вновь создан отдел электрификации и энергоснабжения, а в 1946 году за счет проектных групп отдела узлов и станций был восстановлен отдел СЦБ и связи, который после ряда преобразований в 1968 году был переименован в отдел автоматики, телемеханики и связи.

В связи с резким сокращением объема работ и штата сотрудников в ноябре 1994 года отдел электрификации и отдел автоматики, телемеханики и связи были объединены в электротехнический отдел (ОЭ), который возглавил Николай Борисович Яковлев.

Объединенный отдел продолжил работу по крупным комплексным проектам электрификации железнодорожных линий и отдельным проектам электротехнических сооружений; а также разрабатывал разделы проектов по электрификации, электроснабжению и освещению всех объектов, зданий и сооружений, по которым электротехнический отдел был смежным. Велись отдельные проектные работы по телемеханике, устройствам СЦБ и связи. Одним из наиболее значимых проектов 1990-х годов была электрификация участка Черкезкей — Капыкуле в Турецкой Республике, при реализации проекта специалисты отдела сотрудничали с коллективами ученых ВНИИЖТа, ЦНИИСа, «Гипропромтрансстроя», ПГУПСа, ПКБ ЦЭ МПС РФ.

Сегодня неизменным остается высокий уровень квалификации специалистов отдела: в разрабатываемых ОЭ проектах внедряются новейшие высокоэффективные устройства, системы и оборудование СЦБ, связи и радио, учитываются передовые технологические процессы в строительстве.

Одними из самых значимых проектов электротехнического отдела АО «Ленгипротранс» (входит в дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) в последние годы являются развитие железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу на линии Мурманск — Петрозаводск, развитие Усть-Лужского железнодорожного узла и железнодорожных подходов к нему. Также специалисты ОЭ вносят свой вклад в подготовку проектной документации для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

Поздравляем коллег из электротехнического отдела, желаем трудовых успехов и благополучия!

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории

Ленгипротранс

​​130 лет со дня рождения Михаила Петровича Когинова

Родиной выдающегося директора «Ленгипротранса» Михаила Петровича Когинова (1894–1955) был поселок Бежицы в окрестностях Брянска, сформировавшийся вокруг Брянского завода — второго в стране предприятия отрасли железнодорожного машиностроения. На Брянском заводе с 14 лет начал работать Михаил Петрович: сначала посыльным в котельном цехе, потом там же конторщиком, что свидетельствовало о грамотности и организаторских способностях юноши. На фронт Первой мировой войны Когинов был призван в 4-й Тепловозный железнодорожный батальон. Вернувшись в 1917 году на Брянский завод, он избирается по списку большевиков депутатом от котельного цеха завода в Бежицкий Совет депутатов, а в декабре 1917 года вступает в Российскую социал-демократическую рабочую партию (большевиков). В бурное время гражданской войны на Брянщине Когинов был активно включен в исторический процесс формирования нового социального строя: принимал участие в подавлении контрреволюционного восстания 1-го полка, организовал партячейку в Котельном цехе Брянского завода, состоял в частях особого назначения, был управделами Бежицкого уездного комитета партии.

В 1923 году буквально выросший на предприятии железнодорожного машиностроения Когинов по партийной путевке был направлен на рабочий факультет Ленинградского путейского института, по окончании которого в 1926 году поступил уже в Ленинградский институт инженеров путей сообщения (сейчас — Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I) на железнодорожно-строительную специальность. Вчерашний выпускник в 1931 году распределен в Ленинградский филиал Московской экспедиции изыскания железных дорог (позднее — «Ленждиз») и работал сначала инженером, а потом и начальником партии на изысканиях стратегических магистралей Донбасса и Дальневосточного края, а также на трассировке нереализованной Кавказкой перевальной железной дороги.

Обладая богатым административно-управленческим опытом и профессиональными компетенциями, полученными в наиболее сложных для железнодорожного строительства регионах, всего через два года после создания комплексного проектного института «Лентранспроект» (с 1951 года — «Ленгипротранс») Когинов становится его третьим начальником и фактическим создателем той структуры проектной организации, которую мы знаем. Описание деятельности Михаила Петровича во главе института с 1937 по 1952 годы — это и есть история «Лентранспроекта» в сложнейший период массовых репрессий и трех войн.

Именно по инициативе Когинова для «Лентранспроекта» было возведено существующее здание института: объединив под одной крышей инженеров и проектировщиков разного профиля, оно стало архитектурным выражением принципа стадийного проектирования железных дорог, который «обкатывался» в довоенный период при создании широтных и меридиональных магистралей Казахстана, первых линий Байкало-Амурской магистрали и в развитии Октябрьской железной дороги.

Превращение четырех проектно-изыскательских контор в комплексный институт с отлаженной схемой организации проектно-изыскательской деятельности, несомненно было заслугой Михаила Петровича Когинова: это позволило институту, разделенному в условиях военного времени на 15 комплексных экспедиций и вновь пересобранному в единую проектную организацию в 1944–1945 годах, стабильно сохранять высокий уровень проектных и изыскательских работ  — и в создании новых железнодорожных линий для Ленинграда (Санкт-Петербурга), Сталинграда (Волгограда) и Дальнего Востока, и в масштабном восстановлении разрушенной железнодорожной сети страны во время и после войны.

В качестве послесловия приведем цитату из личного дела директора-полковника пути и строительства Михаила Петровича Когинова: «В работе тов. Когинов решителен, энергичен, пользуется авторитетом и уважением работников».

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории #Когинов

Ленгипротранс

​​День Государственного флага РФ

22 августа в России отмечают День Государственного флага. В этот день в 1991 году впервые был поднят трехцветный флаг нового государства — Российской Федерации.

История российского триколора насчитывает уже более 300 лет. Его создателем был Петр I. Когда с развитием флота встал вопрос о единообразии государственного флага, царь собственноручно начертал образец с горизонтальными полосами.

Сегодня в честь Дня Государственного флага в разных городах России проходят праздничные концерты и фестивали. Сотрудники АО «Ленгипротранс» (входит в Дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) приняли участие в торжественном мероприятии, которое было организовано администрацией Московского района Санкт-Петербурга. Праздник открыл юношеский творческий коллектив, представивший хореографический номер с патриотической символикой. Затем глава администрации Московского района Владимир Николаевич Ушаков и участник СВО Алексей Игоревич Калмыков с супругой подняли флаг и поприветствовали присутствующих, после чего вновь выступил вокальный коллектив с песней «Матушка земля». Также на празднике в рамках гражданско-патриотической акции «Мы — граждане России» вручили первые паспорта Российской Федерации юным жителям Московского района, которым недавно исполнилось 14 лет.

Поздравляем с Днем флага России! Желаем крепкого здоровья, мира и счастья, уверенности в завтрашнем дне, благополучия вашим семьям!

#ЛГТ #Ленгипротранс #событияЛГТ #МосковскийРайон

​​Терминал ВСЖМ-1. Итоги заседания Градсовета Петербурга

7 августа 2024 года в Санкт-Петербурге прошел Градостроительный совет, на котором был рассмотрен архитектурно-градостроительный облик будущего терминала высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва (ВСЖМ-1), разработанный АО «Ленгипротранс» (входит в Дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) совместно с ООО «Первый проектный институт».

Терминал ВСЖМ-1 будет вплотную примыкать к Московскому вокзалу. Проектируемое здание терминала включает в себя два основных объема: исторические склады Кокоревых, которые реконструируются с возможностью перспективного использования, и новый объем, расположенный преимущественно над путями. Такое решение позволяет не перекрывать сохраняемые исторические постройки и не нарушать сложившийся масштаб городской среды. Основной распределительный вестибюль располагается на уровне первого этажа реконструируемых корпусов складов Кокоревых. На этом же уровне будут находиться основные функциональные зоны обслуживания пассажиров: кассы, санузлы, арендные площади для бытового обслуживания пассажиров, вертикальные связи с подземным вестибюлем новой станции метро «Лиговский проспект-2».

«Авторам удалось придать конкорсу четкий и выразительный образ, — отметил рецензент по архитектуре Феликс Буянов. — Рисунок сечения козырьков вторит скатам кровли бывших складов Кокоревых. Простое, лаконичное, светлое сооружение, тактично покрытое, не вызывает диссонанс.»

Чтобы обеспечить транспортную доступность, проектом предусмотрены несколько входных групп с разделением потоков пассажиров. Со стороны складов Кокоревых и Военной улицы будут сделаны зоны посадки-высадки для личных автомобилей и такси, а те, кто планирует поездку на метро или автобусе, смогут воспользоваться существующим выходом на площадь Восстания или новым на сторону Лиговского проспекта к проектируемому вестибюлю станции метро «Лиговский проспект-2».

После основного доклада по концепции терминала ВСЖМ-1 членами Градостроительного совета активно обсуждались вопросы его доступности для всех категорий граждан, включая организованные туристические группы, вопросы транспортной доступности и, особенно, технологии обслуживания на автоперронах для исключения заторов и скопления автотранспорта, как сейчас происходит в аэропорту Пулково.

Члены совета отмечали, что проектируемый терминал не просматривается с основных видовых точек города, и высказывались за согласование представленной концепции с возможностью дальнейшей доработкой в рабочем порядке с учетом озвученных рекомендаций.

Решение совета, а также рекомендации по доработке проекта будут отражены в итоговом протоколе заседания.

Визуализация и планировочные схемы: АО «Ленгипротранс», ООО «Первый проектный институт».

#ЛГТ #Ленгипротранс #ВСЖМ1

Ленгипротранс

​​Лекция «БАМ — второе дыхание XXI века»

Дорога железная,
Как ниточка, тянется...
А то, что построено,
Все людям останется.

(Из песни «Дорога железная»,
слова М. Пляцковского, музыка В. Шаинского)

В прошлую пятницу, 26 июля, в корпоративном музее АО «Ленгипротранс» («Группа компаний 1520», входит в «Нацпроектстрой») два взгляда на создание Байкало-Амурской магистрали (БАМ) представили заместитель главного инженера Алексей Петрович Конюхов и заведующий музеем Александр Яковлевич Мазо. Они провели лекцию, посвященную 50-летию начала строительства современной магистрали.

Алексей Петрович Конюхов поделился своими воспоминаниями о том, как он отправился на строительство БАМа в составе экспедиции «Ленгипротранса» практически сразу после института. Шесть лет он вел изыскания на участке Чара — Тында, позже став начальником партии. Алексей Петрович рассказал о суровых условиях жизни в палаточном лагере посреди дикой тайги, где связь с внешним миром осуществлялась только благодаря вертолетам, прилетавшим раз в месяц. Многие километры трассы он вместе с коллегами прошел пешком или на вездеходах, преодолевая капризные реки Сибири, коварные мари и таежные дебри. Об этом уникальном опыте, о сотрудниках «Ленгипротранса», кто был на передовой титула «БАМ», и о том, какие инженерные решения изыскатели и проектировщики находили, чтобы покорить природу для строительства магистрали, Алексей Петрович рассказал на лекции.

Александр Яковлевич Мазо, в свою очередь, поделился своими воспоминаниями о работе в институте в 1972–1982 годах, когда он занимал должность начальника планово-производственного отдела. Он рассказал о задачах, которые стояли перед его отделом в «тылу» проектных работ, о согласовании объемов и договоров.

Также лекторы привели краткую историческую справку о БАМе и его значении для страны, рассказали о том, какие текущие работы по модернизации Восточного полигона сейчас ведутся силами института, и о планах по его дальнейшему развитию.

#ЛГТ #Ленгипротранс #событияЛГТ

​​20 лет назад разработано ТЭО реконструкции локомотивного депо на станции Волховстрой-1

20 лет назад, 28 мая 2004 года, разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) реконструкции локомотивного депо на станции Волховстрой-1 для повышения мощности технического обслуживания локомотивов и ремонта электровозов серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.

В результате, к 2006 году под руководством главного инженера проекта Александра Сергеевича Воронина реализован проект реконструкции депо, в рамках которого построили здания цеха ТР-3 для осмотра оборудования и текущего ремонта электровозов, электромашинный цех, тележечное отделение и мастерские, компрессорную станцию заменили компрессорным отделением, установили устройства пескоснабжения, создали комплекс инженерных сетей и сооружений.

Ремонтное локомотивное депо ТЧ-21 Волховстрой на железнодорожной станции Волховстрой-I ― значимый объект Октябрьской железной дороги, благодаря которому обеспечивается работа Волховстроевского железнодорожного узла, связывающего Северо-Западный федеральный округ практически со всеми регионами России.

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории #проектЛГТ #Волховстрой

Ленгипротранс

​​90 лет назад вышло постановление Совета труда и обороны СССР о строительстве железной дороги Советская Гавань ― Комсомольск

90 лет назад, в мае 1934 года, Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О строительстве железной дороги Советская Гавань ― Комсомольск». Новая транспортная артерия должна была разбудить производительные силы Дальнего Востока, укрепить обороноспособность страны.

К изысканиям была привлечена проектная контора «Ленждиз», которая в 1935 году вошла в состав «Лентранспроекта» (с 1951 года «Ленгипротранс»), чьи специалисты продолжали работу на участке Советская Гавань ― Комсомольск-на-Амуре в течение 10 лет. Руководили экспедициями П.К. Татаринцев, Н.И. Маккавеев, начальником Западного района экспедиции был А.А. Фарафонтьев.

После выхода в 1937 году совместного постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», где БАМ впервые трактуется как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 4341 километр, линия Комсомольск-на-Амуре ― Советская Гавань становится восточным участком БАМа.

Изыскания велись на склонах Сихоте-Алиня, известного своими сложными климатическими условиями: весь район изрезан большим количеством ручьев и рек, а горные хребты достигают более 2000 метров. Основные транспортные пути были водными, а среди сухопутных существовала одна дорога вдоль реки Селемджи, зимняя автодорога по реке Бурее и оленьи тропы. Экспедициями были обследованы три варианта направления трассы: Акурское, Хутинское и Мулинское. В результате сравнения выбрано последнее, предусматривающее создание линии длиной 491 километр с 326 средними и малыми мостами и тремя тоннелями.

Но в 1941 году работы останавливаются из-за начала Великой Отечественной войны, изыскателей и проектировщиков переводят на строительство рокадных дорог. И только в ноябре 1943 года инженеры «Лентранспроекта» были направлены назад: линию Комсомольск-на-Амуре ― Советская Гавань нужно закончить, чтобы по ней перебросить советские войска с западного фронта на восточный для борьбы с Японией — союзником Германии. Железная дорога была построена в рекордно короткие сроки. В июле 1945 года по линии пошли первые эшелоны с техникой, вооружением, личным составом.

В постоянную рабочую эксплуатацию дорога была введена через год — в декабре 1946 года. Страна получила второй выход и самый короткий путь к Тихому океану.

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории #проектЛГТ #БАМ

Ленгипротранс

​​70 лет назад завершены изыскания по выбору направления железнодорожной линии Полуночное ― Нарыкары

70 лет назад, в мае 1954 года, завершены изыскательские работы по выбору направления железнодорожной линии Полуночное ― Нарыкары протяженностью 430 километров. Новая железная дорога должна была способствовать освоению месторождений каменного угля и других полезных ископаемых, а также крупных лесных массивов Западной Сибири. Проектируемый участок проходил по территории Свердловской области и Ханты-Мансийского автономного округа.

Масштабные полевые работы, начатые в 1951 году под руководством главного инженера проекта Г.Д. Якимченко, проводились в районе Обь-Иртышского бассейна, в тяжелых условиях Крайнего Севера на территории на 50% покрытой болотами. Дороги на участке отсутствовали, и транспортное сообщение осуществлялось только по водным путям. Редкие населенные пункты располагались по берегам крупных рек в 30–50 км друг от друга. Продовольствие изыскателям сбрасывала авиация.

После технико-экономического сравнения шести вариантов, выполненных по материалам аэрофотосъемки, было выбрано направление от Полуночной до Няксимволя и далее на восток до Нарыкары с пересечением реки Северная Сосьва в четырех местах. Линия должна была пройти между государственными природными заповедниками «Малая Сосьва» и «Вишерский», а на конечной станции Нарыкары выйти на реку Обь.

В 1954 году экспедиция линии Полуночное ― Няксимволь ― Нарыкары входит в состав отдела изысканий и по объекту ведутся только камеральные работы.

В 1956–1960 годы подготавливаются рабочие чертежи, проводится аэрофотосъемка отдельных участков. Из-за неопределенности отметки горизонтали воды в районе затопления проектируемой гидроэлектростанции на участке нижнего течения реки Оби проектное задание утверждается лишь в 1958 году. В это время руководство проектированием уже возглавляет главный инженер проекта Е.Х. Литвин.

Сотрудники «Ленгипротранса» (сейчас входит в «Группу компаний 1520») выполнили большой объем инженерных изысканий и проектных работ по линии Полуночное ― Нарыкары. Однако, объект не был реализован в связи с появлением более приоритетных задач по развитию Северного широтного хода и работе над комплексной программой «Урал Промышленный ― Урал Полярный».

#ЛГТ #Ленгипротранс #день_в_истории #проектЛГТ

Ленгипротранс

Жизнь рядом с БАМом!

Сейчас, как и пол века назад, на БАМе полным ходом идут строительные работы — для увеличения пропускной способности магистрали ликвидируют однопутные участки, открывают новые разъезды, реконструируют станции.

Как живут и работают современные БАМовцы узнали блогеры из ПРОметро, посетив вахтовый поселок в Амурской области. А про то, как был устроен быт в экспедиции 50 лет назад, рассказал заместитель главного инженера АО «Ленгипротранс» (входит в «Группу компаний 1520») Алексей Петрович Конюхов!

Смотрите новую историю «стройки века»: https://t.me/Groupofcompanies1520/2046

#ЛГТ #Ленгипротранс #ГК1520 #БАМ @pro_metro

Ленгипротранс

Telegram

Наша колея 1520

Жизнь на Марсе БАМе есть! Ребята из ПРОметро добрались до вахтового поселка в Амурской области и своими глазами увидели, как устроен быт современных бамовцев. Так ли суровы тамошние морозы? Почему изыскатели не любят гречку? Где пекут лучшие на БАМе сосиски…