Бунт имени Крутских, часть вторая. Умерла ли лошадь?

Автор: Александр Ежевский

В медиа появилась такая точка зрения – если не вмешается федеральный бюджет, скоро придет пора фиксировать время смерти воронежского общественного транспорта

На прошлой неделе мы раскрыли читателям секрет очередного падения качества пассажироперевозок в Воронеже – после увольнения главы управления транспорта Максима Захарова игроки рынка занялись междоусобными войнами и вообще отбросили необходимость думать о согражданах, кучкующихся на остановках. Теперь, пока Очнев с Крутских ломают друг о друга копья, горожане вынуждены ломать друг другу ребра локтями в очередной нестерпимой давке. Но пока мы сокрушались о потере контроля муниципалитета над очередной отраслью – другие спикеры начали потихоньку выносить смертные приговоры.

«Мое мнение: все еще хуже. Если бы Максим продолжал работать, он бы просто дальше пинал полудохлую лошадь, давая нам всем надежду на лучшее. А теперь даже таких как он нет ни в мэрии, ни на хэдхантере. Неужели непонятно, что ОТ Воронежа за эти десятилетия опустился на такое дно, занимая 78 место из 100 городов страны, что спасти его могут только глобальные реформы уровня Курска и Ростова-на-Дону? – комментирует наш материал основатель движения «ВелоВоронеж» Игорь Титов.

Выход из сложившегося тупика он оценивает почти в 130 млрд рублей: 98 на восстановление трамвая, 27 на метробус, 9 на обновление троллейбусов и еще полтора в год на обслуживание брутто-контрактов. Иначе – хорошо будет, если общественный транспорт хотя бы просто устоит в таком виде, в котором он есть.

Свое мнение по поводу происходящего выразил и урбанист Юрий Родионов.

«Захарова отправили в отставку по собственному желанию и управление транспорта перестало задавать какой-либо вектор развития. В итоге на рынке пассажирских перевозок началась грызня. В первую очередь — за дефицитных водителей и более выгодные условия. Не удивлюсь, если в итоге мы увидим передел схем движения маршрутов в угоду перевозчикам», – отмечает Юрий.

По его мнению, после того, как Захарова вышибли из кресла – нас ждет только хаос и дальнейшее ухудшение ситуации. Ведь в бесконечной череде конфликтов, меняющихся туда-сюда нормативов и атмосфере неопределенности удобно воровать и саботировать. Правда, с его точки зрения разложение не будет длиться вечно. Кошмар будет с нами до того момента, как в управление не придет «грамотный руководитель, стойкий к давлению» и обуздает наш «дикий» транспортный рынок. Правда, сроки ожидания такого руководителя из дня сегодняшнего, согласитесь, кажутся с вечностью вполне сопоставимыми?
Мы же, следуя формуле Виссарионовича «критикуешь – предлагай», набросали свой вариант выхода из кризиса. Чтобы уравновесить «аппаратчиков» и «перевозчиков», нужно договориться о взаимных обязательствах. Например.
С перевозчиков требуется:
1. Закупка автобусов определенного типа
2. Возрастом не старше такого-то (это должны определить профильные специалисты)
3. Наличие в автобусах кондиционеров, пандусов и терминалов
4. Строгий режим работы с … до …
От администрации требуется:
1. Ежегодная индексация тарифов на такой-то уровень и контроль безбилетников.
2. Изгнание несогласных

Пункт о ежегодной индексации, безусловно, будет встречен в штыки горожанами, но после первых положительных результатов ситуация сгладится (тут крайне важно, чтобы они вообще были, эти результаты, а не как обычно). К тому же, оттягивание неизбежного все равно в итоге приводит к тому, что мы единоразово резко задираем тариф, тогда как в других крупных городах его каждый год сдвигают на рубль-два, не вызывая такой мощный шквал критики.

Резюмируя. Чтобы облегчить наше тяжелое положение чиновникам и перевозчикам (и депутатам) нужно один раз по-человечески договориться о правилах игры. После чего одним перестать перетягивать на себя одеяло, а другим – перестать прогибаться, плюя на интересы тысяч ради интереса единиц. Ведь если не государство защитит своих граждан, то кто?

А в Ставрополь придут 45 новеньких троллейбусов. А в Воронеж - нет.

Бунт имени Крутских: что случилось с воронежским транспортом осенью 2024 года

Автор: Александр Ежевский

После ухода с поста главы управления транспорта Максима Захарова интересанты на радостях развязывают междоусобные войны. Качество перевозки во время конфликта интересует их в последнюю очередь.

Казалось, что привычных к транспортным неудобствам воронежцев уже ничем удивить нельзя, но с каждым годом по субъективным ощущениям ситуация становится все хуже. Если предыдущий коллапс наблюдался на фоне аномальных снегопадов, то теперь для него нет вообще никаких видимых обывателю причин. Тем не менее, доехать из дома до работы и обратно для многих вновь стало целым приключением. Буквально несколько дней назад коллеги из «Мой и твой Воронеж» публиковали историю о том, как преподаватель детской школы искусств так долго пыталась дождаться своего автобуса, что в конце концов разрыдалась, а автобус так и не приехал.

Но что же такое в очередной раз происходит с нашими маршрутками? Раз официальных объяснений нет – пришлось выяснять самим. В результате череды бесед с источниками на условиях анонимности мы узнали, что сложившаяся ситуация является результатом целого ряда факторов.

– С водителями сейчас вопрос стоит особенно остро. Можно сказать, что началась «зарплатная война» за немногочисленные оставшиеся кадры. В итоге имеем «прыгунков», которые кочуют с маршрута на маршрут. Там повысили – перешел. Там сверху предложили еще пару тысяч накинуть? Перешел. Эта чехарда ломает всю логистику, но что поделать, людей не хватает, остается только переманивать их друг у друга, – рассказывает «Блокноту» один из игроков рынка.

Еще один фактор – планы и программы по переводу общественного транспорта на автобусы большой вместимости. Для пассажира эта история приятная, а вот собственники «Газелей» начали постепенно выходить из пассажирских перевозок и на место ушедших никто пока так и не пришел.

Но самое любопытное, что в стане перевозчиков начался настоящий раздрай.

«Часть перевозчиков добровольно пошли в обновление, а «депутатские» раскачивают лодку и склоняют их к бойкоту. В духе – не ссыте, все по-старому будет, ничего не делайте».

Нетрудно догадаться, что под «депутатскими» подразумеваются люди, так или иначе аффилированные с Дмитрием Крутских. Туда же – примкнувшие, симпатизирующие бойкоту.

Чем же в это время занимается исполняющий обязанности главы управления транспорта? Помогает воплотить в жизнь реформу? Решает проблемы и думает, что делать с пассажиропотоком? Есть дела поважнее.

«Астанин? Это большой вопрос, чей заказ он отрабатывает — города или депутата? Да и в целом он бы все равно не смог повлиять на Дмитрия Борисовича. Авторитета у него нет среди перевозчиков, слушать его никто не станет, уже не слушает. Так что на чьей он стороне – не так уж сильно-то и важно».

Если углубиться в процессы, подыгрывание депутату можно обнаружить и на деле. Так, в последний рабочий день экс-начальника управления Захарова, пытавшегося осадить Крутских, был принят ряд решений, которые уже прошли проверку на «Активном гражданине». Но с уходом чиновника его сменщик не стал выпускать и подписывать запланированные приказы, которые могли бы повлиять на ситуацию с городским транспортом.

Кое-кто из имевших беседу с нашим корреспондентом и вовсе выдал в лоб:

«Астанин это не зам Захарова в прямом смысле слова. Это не часть его команды. Макс даже пытался взбрыкнуть в свое время, когда под него Астанина «заводили», но его прогнули через Кстенина, а Кстенина через гордуму. Ставленник он. Известно кого. Чтобы Крутских противостоять, нужен человек минимум из облправительства, не меньше».

Что же по раскладам на земле, а не на верхах? Контролируемый Крутских «Автолайн» обслуживает около 30% рынка. Вместе с примкнувшими доля «депутатских» – около половины. Противостоят им государственный «Воронежпассажиртранс», АТП-1 Сергея Титова, транспортная компания Очнева и иногородние перевозчики. И борьба эта, вероятно, увлекает транспортных воротил куда больше, чем рыдающие на остановках педагоги.

А теперь краткий промежуточный вывод: загасить проблему просто ростом фонда оплаты труда не просто не получается, создаются проблемы в смежных отраслях (логистика, грузоперевозки).
Монетарные инструменты не работают.

Готовы спорить, что никто не знает что с этим делать. Такие дела.

UPD. А Город и Транспорт - знает))

Направление по научной подготовке модели взяли на себя специалисты Центра дорожной информации из г. Пермь, под руководством к.т.н., доцента Пермского государственного технического университета М.Р.Якимова. Этот коллектив единственный в России успешно занимался моделированием нескольких городов-миллионников: специалистами ранее были проведены работы по созданию транспортной модели Перми (и ее поддержки до настоящего времени уже более 4 лет), созданию транспортной модели Пермского края и созданию модели Екатеринбурга. Богатый методический опыт пермских специалистов позволил существенно сократить планируемые сроки создания модели и максимально быстро наладить работы по сбору необходимых для моделирования данных.

Направление по сбору и геопривязке данных, а так же координации работ "в поле", было поручено специалистам компании "Геоинформспутник", создавшим Геопортал Самарской области и имеющим огромный опыт в создании геоинформационных систем для Самары. Этот фактор позволил дополнительно сократить сроки создания модели, а также дал возможность использовать уже существующие данные внесенные в Геопортал на благо транспортной модели.

Активные работы по созданию модели были начаты осенью. На сегодняшний день идет наполнение модели информацией по гидрографии, растительности, улично-дорожной сети и зданиям в городе Самара. Город поделен на 288 транспортных районов. Заканчивается размещение информации по общественному транспорту, ведется активный сбор других недостающих данных. В рамках МП "Пассажиртранссервис" начал работу специальный отдел, который в будущем году будет преобразован в Центр моделирования транспортной сети. Все работы по созданию первой базовой версии модели, включающие в себя, в том числе, первоочередную проработку ряда сценариев и обучение персонала, будут закончены к июлю 2012 года. К этому времени специалисты уже Транспортного оператора Самары должны будут принять модель в работу, с тем, чтобы основываясь на ней начать переустройство транспортной сети города не "в слепую", а по заранее отработанным сценариям.

На повестке дня стоит не только отработка крупных проектов - таких как направление развития метрополитена и скоростного трамвая в городе и строительство автомобильных развязок. И не только коррекция базовых документов - транспортной части Генерального плана города и Комплексной транспортной схемы. Ревизии и проверке с точки зрения модели подлежит вся маршрутная сеть, как муниципального, так и коммерческого транспорта, оценка ресурсов по размещению автомобильных парковок, с учетом емкости улично-дорожной сети и многое другое. Хотелось бы, конечно, получить такой важный инструмент раньше.. но его создание требует значительного времени и большого объема работы, которую форсировать уже никак не возможно. Таким образом, практическое применение транспортной модели начнется одновременно с началом работы Транспортного оператора Самары - в третьем квартале 2012 года.

Планируется, что информация из модели будет портироваться на сайт Транспортного оператора Самары, с тем, чтобы все желающие могли лично посмотреть логику принимаемых планировочных решений и убедиться в их адекватности. Создание данной модели должно послужить хорошим примером открытости и специалистов, работающих в сфере транспорта, и власти вообще – демонстрацией логики принятия решений в сфере транспортной политики города.

После того, как у нас сформирована модель макроуровня - то есть в первую очередь собраны все необходимые данные о текущем состоянии транспортной системы, и рассчитаны матрицы корреспонденций - у нас появляется возможность использования второго программного продукта PTV Vision Visim. Это инструмент микроуровня, для работы с отдельными объектами общей модели. В него можно экспортировать данные из макромодели по конкретному перекрестку, и начать прогонку возможных вариантов организации на нем дорожного движения. Причем конечный результат не останется внутри микромодели - его можно вернуть в макромодель и изучить, как изменения принятые на данном участке повлияли на соседние перекрестки. Соответственно гибкое применение обоих инструментов позволяет оценивать влияние проводимых изменений на все элементы транспортной системы. А за счет того, что модель остается "живой", а не бумажной, постоянная работа по ее дополнению будет постоянно повышать достоверность и качество прогнозирования.

На данный момент специалисты более чем в 70 странах мира применяют PTV Vision, а это свыше 1100 различных организаций по всему миру. Однако в России данный пакет пока не нашел широкого применения. При этом, надо сказать, что распространен он не плохо, то есть различные ведомства покупают лицензии и пытаются проводить моделирование - но вот конечных продуктов для городов, отработанных на практике решений, созданных на базе проведенных в PTV Vision моделирований на самом деле очень мало. Причина в том, что для работы с моделью нужен действительно высокий научный класс, нужны специалисты способные грамотно справиться и с задачей построения матриц корреспонденций, и с задачей сбора данных, и с задачей последующего выбора сценариев для моделирования. Кроме того не так много городов способно поставить задачу создания макромодели, как правило применение программного обеспечения сводится к микромоделированию отдельных развязок по собранным на местности краевым условиям.

Для работы в Самаре и создания на базе МП "Пассажиртранссервис" Центра моделирования транспортной сети было необходимо найти высококлассных специалистов, имеющих опыт работы с макромоделями. Причем работа разделилась на три направления, которые должны быть увязаны между собой. Во-первых, надо собрать множество данных, привязанных к местности - исходная база знаний для будущей модели. Все это необходимо сделать в рамках технологий геоинформационных систем, причем желательно чтобы часть данных уже была собрана и не требовалось проводить работы с нуля. Во-вторых, нужны ученые-транспортники, способные восстановить матрицы корреспонденций на основе исходных данных, провести калибровку модели, составить планы ее развития и повышения достоверности ее прогнозов. И, наконец, нужны специалисты вовлеченные в процесс управления транспортной системой города, которые получают фактическую информацию о его работе и могут корректно оценивать направления, на которых имеются перспективы моделирования.

С третьим направлением у нас все в порядке - потому что МП "Пассажиртранссервис" является диспетчерским центром транспортной системы города, получающим всю фактическую информацию по работе транспорта, в том числе с датчиков ГЛОНАСС. С преобразованием этого МП в Транспортного оператора Самары, которое произойдет в 2012 году, в него начинают стекаться и другие необходимые для поддержания, наполнения и эксплуатации транспортной модели данные. Естественно, что создаваемый в нем Центр моделирования будет обслуживать не только интересы Департамента транспорта и транспортных МПов, но и все прочие направления, в том числе по линии благоустройства, строительства и архитектуры. То есть в Самаре не будет возникать "дурной" ситуации, при которой несколько разных ведомств создают свои элементы модели, с сохранением общей низкой достоверности прогнозирования.

Почему 42 маршруту не место на улице Урывского

Из-за изменившейся в результате реконструкции улицы Остужева схемы организации дорожного движения расстояние, преодолеваемое 42 маршрутом между остановками "улица Остужева" и "Тверская улица" с учётом всех разворотов и заезда на Остужевский рынок превысило 9 километров. Для понимания, расстояние от второй конечной "Вокзал Воронеж-1" до Остужева составляет всего 6 километров. Удивительно, что с такими адскими безостановочными перепробегами на маршруте до сих пор ещё не кончились водители.

Нынешняя специфика 42 маршрута такова, что превалирующее большинство пассажиров пользуется им именно для поездок на Остужевский рынок, а не в микрорайон Процессор. Ранее обслуживание двух направлений одним маршрутом имело смысл: с разворотами на Остужева было попроще и не было конкуренции на улице Урывского. Сейчас 42 полностью дублируется 32 маршрутом большого класса, который к тому же не выписывает многокилометровые пируэты по развязкам.

Опыт одновременной работы на улице Урывского двух дублирующихся маршрутов 42 и 62 показывает, что в итоге конкуренция добивает оба маршрута до предсмертного состояния. Сейчас наличие в Процессоре 42 маршрута точно так же мешает наладить нормальную работу 32: для работы автобусов большого класса с интервалами 10-15 минут в условиях конкуренции тупо не хватает пассажиров. На самом 42 тем временем осталось всего 4 автобуса при плановом выпуске 10 единиц.

Поэтому, уже давно назрело принять решение оставить 42 только на Остужевском рынке, а на Урывского – только 32. Пора признать, что концепция "и рыбку [Остужевский рынок] съесть, и ближнего [коллег с 32] объесть" больше не работает, иначе в скором времени Остужевский рынок может остаться без транспорта вообще.

Если кому-то кажется, что воронежская система городского транспорта перестала валиться в бездну, то это совершенно ложное ощущение. "Возвращение" 27 маршрута произошло за счет белгородских автобусов (и белгородских водителей!), в целом же водителей и машин на линии становится только меньше.

Мы думаем, что в обозримой перспективе мы уже не увидим 28 и 95 маршрутов. Постепенно исчезает 72, да и 73 и 76 себя чувствуют так себе. Уменьшение выпуска происходит у большинства перевозчиков, в том числе у муниципального: постоянно идут жалобы на большие интервалы на 21, 63, 9кс. И "сваливать" это на пробки мы бы все же не стали.

Исчез 11 троллейбусный. На этот раз - всерьез и надолго. Водителей в любом случае - на два оставшихся маршрута, не больше.

Пока лето - ситуация кажется терпимой. Лето когда-нибудь кончится и выяснится, что в транспорт с утра не влезть (причем станет хуже, чем полгода назад), а вечером - не уехать.

Кардинальные меры нужны были вчера. Второе лучшее время - уже сегодня.