#Асудьикто

Формулу-1 часто называют «Большие гонки», а ещё чаще, во время скандалов — «Большой цирк». Но мне все больше кажется, что Формула — Один Большой театр.

Удивительно красиво можно строить хорошую мину при плохой игре. Когда в Ф-1 заявились просто «Андретти» в сотрудничестве с GM — все дружно махали руками и кричали, что в профессиональные серьёзные гонки не допустят дилетантов — ни перспектив, ни возможностей, как можно просто взять и принять «какую-то команду»? Ну и что, что легендарная фамилия и гонщики — у нас, знаете ли, таких гонщиков за 70 лет много накопилось, в очередь вставайте.

Зато когда такая же команда заявляется под названием GM — лица тут же меняются: мы рады вас приветствовать, надеемся на долгое сотрудничество, добро пожаловать, ждём ваших успехов. Команды Формулы-1 и половина пилотов уже выпустили подобные заявления, или дождемся утра?

Разумеется, это корпоративная этика, в каком-то смысле правильная: Ф-1 играет по правилам большого бизнеса — выгода, громкое имя в сфере бизнеса (именно его, не гонок) и деньги. И было бы странно, если бы серия допустила Андретти и принесла извинения — падать дальше было бы некуда. Да и кто в чем виноват — кто хочет делиться деньгами, если можно не делиться?

Но ощущения все равно странные, как будто смотришь дорогую адаптацию «Красотки»: в дешевой одежде выпроводят, не посмотрев, в дорогой — будут улыбаться и изображать восхищение.

Впрочем, мы же знаем единственное и главное правило, всегда его знали: «Бизнес — и ничего личного». Так что никакой романтики — добро пожаловать, GM.

Принимайте правила игры.

@autosportradio

#Асудьикто

Чеко Перес прямо сейчас напоминает мне пирамидку из Дженги — вытаскиваешь кирпичики, вытаскиваешь, а она все равно каким-то образом стоит и не падает.

В этом году и сам Чеко, и команда сделала все, чтобы в 2025 году его в команде не было — кроме, разумеется, подписания контракта. Результаты Чеко, ошибки и жалобы на автомобиль; недовольство команды его работой — впрочем, взаимное; наличие куда более интересных претендентов на место в РБ. Обстоятельства сложились так, что еще летом все поголовно были уверены, что в Остине мексиканский пилот не появится. А он появился — и доедет до конца сезона, хотя слухи и пытались его высадить в Бразилии. И сейчас, вероятно, намеревается проехать еще и 2025 год — хотя мысленно с ним все успели попрощаться (прошлый мой пост про Франко тому подтверждение).

Но в Формуле-1 действует одно главное правило, которые иногда остается в тени, но всегда является камнем преткновения: деньги. В деньги упирается все — построение автомобиля, наем специалистов, маркетинг и, в том числе, «покупка пилотов». Сейчас «предложение» на рынке пилотов значительно превышает «спрос» на них — каждый год в Формуле-3 и Формуле-2 появляются новые гонщики, и у большинства команд всегда есть выбор в виде собственной Академии.

Конечно, мы сейчас не говорим о «качестве» этих новичков — то есть их таланте, но, глядя на топ-команды этого сезона и на состав следующего года, можно увидеть отсутствие особого дефицита даже талантливых гонщиков. Конечно, есть Альпин и Кик-Стейк, которым пришлось выбирать между «не хочется» и «очень не хочется», но в основном обзавестись толковыми пилотами при желании несложно.

А вот деньгами — куда сложнее. От денег напрямую зависят победы (Ландо не в счет, КК остается пока за Макларен) — и победы эти деньги впоследствии принесут. Деньги являются и мотивацией, и способом достижения цели, поэтому выступают более ценной валютой, чем пилот. При наличии одного сильного гонщика второго можно превратить в выгодный источник пополнения бюджета — Уильямс и Хаас не дадут соврать. И Ред Булл, вероятно, примерно так и рассудили: без Франко команда останется жива, а вот без денег — вряд ли. И занесет Франко куда меньше, чем Чеко — а гарантии результата нет ни у одного из пилотов.

Пилоты лишними бывают. Деньги лишними не бывают никогда (почему Ф-1 до сих пор не поставила этот в статус?)

@autosportradio

#Послегоночныемысли

Знаете, кто часто любит уповать на удачу? Люди, не способные брать на себя ответственность за свои поступки — как правильные, так и не очень.

Понять Ландо, конечно, легко — во многом именно конкретное стечение обстоятельств (дождь, пит-стоп Леклера, авария Нико, машина безопасности, отсутствие пит-стопа Ферстаппена и красный флаг) и та же удача определили итоговую победу Макса. Вероятнее всего, посуху шанс на подобный расклад бы значительно снизился — хотя, положа руку на сердце, и квалификация к гонке пошла бы по-другому — а без рестартов Максу куда сложнее было бы стать первым. Это факт, но…

Но Ландо упустил из виду одну маленькую деталь — удача сама по себе не абсолютный фактор. Она становится «удачей» при сочетании определенных обстоятельств, немалая часть которых лежит на самом гонщике, его команде и принятых ими совместных решениях, а в иных условиях все это легко превращается в «неудачу».

Если бы Макс не провел блестящий старт, съев разом несколько позиций, если бы не проводил быстрые обгоны до Шарля, тогда как много кому едва ли удавалось провести попытку атаки, если бы совершал ошибки или оказался в стене — удача бы ему никак не помогла. Даже десять порций удачи не завезли бы его на первую ступеньку подиума, если бы он вылетал в поворотах и пропускал других гонщиков вперед.

В дождевых гонках зачастую первая позиция — лучшее, что может обеспечить себе гонщик, хотя бы по причине отсутствия брызг, грязного воздуха и необходимости обгонять. И от Ландо, стартовавшего с поула, требовалось гладко провести старт и сохранить эту позицию. Будь он первым — многое могло бы развернуться иначе. По крайней мере, он мог бы проиграть Максу куда меньше очков, заехав хотя бы на подиум.

Но мы видели, что вышло, — очередной проигранный старт, несколько ошибок по дождевым условиям и размен с напарником, который, в конечном счете, мало чем смог помочь. Да, ошибки в гонке совершали все — вероятно, они были и у Макса, просто мы их не увидели. Но ошибки при борьбе за чемпионство куда более сильны и гиперболизированы. Возвращение Стролла через гравий смешное, но на ситуацию глобально не влияет. Вылет Ландо и пропуск вперед Джорджа имеет совсем другую характеристику и влечёт иные последствия — например, жирный крест на борьбе за титул.

Кто-то проводит сравнение с Абу-Даби 2021 года, здесь срабатывает все тот же фактор, о котором говорилось ранее: удача определяется предшествующими обстоятельствами, и винить в произошедшем стоит не только судей, но и себя, команду и всех, причастных к произошедшему. Всех, кто формировал события до этого и в итоге сделал начало истории таким, каким мы увидели его в моменте настоящего и в которые вмешалась «удача».

Иными словами, обесценивание достижений Макса отдаляет Ландо от титула ещё и по той причине, что нежелание анализировать свои ошибки и брать ответственность за них, жалуясь на правила и прикрываясь удачей, мешает человеку честно признаться себе в наличии проблемы. А, как мы знаем, признание проблемы — первый шаг к её решению.

И, вероятнее всего, пока Ландо к такому шагу не готов.

@autosportradio

#Асудьикто

Быть чемпионом или не быть

Чем дальше движется сезон, тем реалистичнее — в теории — становятся шансы Ландо на титул. Разумеется, пока говорить об этом очень рано (Макларен не даст соврать), но при таком преимуществе в скорости нельзя исключать, что этот исход возможен.

Но я кручу эту мысль так и эдак, и представить себе чемпионом Ландо не выходит. По двум причинам. Первая — часто, когда у команды доминирующий автомобиль, мы можем видеть стабильного, уверенного в себе гонщика, который держит все под контролем. Вспомните Макса или Льюиса — когда были годы их доминирования, они просто уезжали от остальных и вели себя абсолютно спокойно — это была их территория. А Ландо нервничает, проигрывает, ошибается — и в итоге «его» очки уходят кому угодно, но только не ему самому.

Я говорю именно о тех периодах, когда преимущество автомобиля было очевидно. И отсюда вытекает вторая причина — работа команды. Команды, которая действует слаженно, уверенно и четко. Стратегии продумываются заранее, в каждой ситуации сразу понятно, какому пилоту отдается преимущество, и даже при плохих раскладах недостатки максимально нивелируются.

И, складывая эти два фактора, получается, что чемпионской командой до сих пор остается Ред Булл. Потеряв самую быструю машину, на протяжении нескольких месяцев они вполне себе удерживают отрыв в личном зачете — а если бы у Чеко Переса не было проблем с автомобилем, спокойно держали бы его и в командном. Потому что, несмотря на раздрай в команде, у них все равно получается удержать высокую планку — за счет ошибок других и нивелирования собственных промахов.

А Макларен сейчас напоминают ребенка, который изобрел что-то гениальное, но что с этим теперь делать без помощи взрослых — не представляет. Машину сделать сделали — а как все остальное настроить, непонятно. Как Астон Мартин в прошлом году: заработали пару подиумов, а что дальше с чемпионатом делать, так и не придумали.

Главное правило Формулы-1 и автоспорта в целом: гонки — это командный спорт. И даже обладая самым быстрым автомобилем, можно не выигрывать гонки, пока в команде не настроят себя на победу и не отладят остальные механизмы — и места пилотов, и стратегию, и еще тысячу факторов.

А у Макларен пока механизмы не отлажены. Вот и получается — чемпионский автомобиль у них, а чемпионская команда — у Ред Булл.

@autosportradio

#Асудьикто

Первый пошел

У всего бывает конец — особенно у терпения. Вот и Вильямс надоели битые машины и расходы, поэтому Сарджент удаляется в американский закат, а на его место приходит Франко Колапинто.

Решение, принятое очевидно в спешке и на безрыбье. Договориться быстро с Ред Булл и Мерседес не получилось, поэтому Лоусон и Кими Антонелли остаются не у дел, а против Мика явно сыграла статистика Хаас, перевесившая его опыт — и еще занятость в этот уик-энд, с которой пришлось бы долго возиться. А решения хотелось сейчас.

Разумеется, Франко оказался наиболее доступным вариантом из всех имеющихся, и с ним наверняка было просто договориться — при отсутствии шансов в Формуле-1 требования он вряд ли ставил высокие. А ему, скорее всего, предъявили только одно: едь как хочешь, но будешь бить автомобиль — будешь собирать его сам.

На самом деле, это решение сложно назвать логичным и разумным — все те, кто говорит о бесполезности такой замены и приводят аргументы о результатах аргентинца и отсутствии опыта, безусловно, правы. Эта смена ничего не изменит и глобально на рынке трансферов своей роли не сыграет.

Но здесь важно понимать, что это не решение разума. Это решение разочарования, злости и закончившегося терпения, когда становится все равно и хочется, чтобы проблема просто исчезла с глаз долой. Если бы это было решение разума — Сарджент доехал бы хотя бы Монцу, а уже потом его бы заменили — там еще 2 недели было бы на переговоры. А эта смена в спешке — эмоциональное желание избавиться от источника проблем, и ничего больше. А может и заработать — надо бы проверить спонсоров аргентинца.

Посмотрим, насколько меньше станет проблем.

@autosportradio

#Асудьикто

Я спрятался и я не виноват

Меня в таких ситуациях, как у Хаас, всегда удивляет только одно — безалаберность команды и, более точно, её руководства. Вы знаете, что существует судебное решение не в вашу пользу, с вами связалась другая сторона и требует получения того, что ей причитается, а вы… просто игнорируете и ждете, когда им надоест?

Интересно, какая в целом аргументация была у Хаас в этой ситуации. «Подождем, вдруг забудут?» Или «Разберемся на зимнем перерыве?» Ведь было очевидно, что, если Уралкалий дошел до суда, выиграл и связался с вами, на самотек он ситуацию не пустит и своего в итоге добьется. К тому же речь идет не о маленькой сумме — 12 миллионов долларов, у некоторых гонщиков Формулы-1 зарплата меньше (где-то в 12 раз).

Конечно, не лучшее время для выплат — наступает вторая половина сезона, борьба за очки в самом разгаре, нужно готовить обновления и напрягать все силы, а где-то добывать значительную сумму и отдавать её в никуда нет ни времени, ни желания. Но, к сожалению или к счастью, в бизнесе и законе обстоятельства, если они не имеют значения для дела, мало кого волнуют. Если проиграл — соизволь заплатить.

И получается, что сейчас Хаас 3 дня будет на ножах, экстренно искать деньги, все нервные, работать в полную силу не получается, а кто виноват?

А виноват Уралкалий.

@autosportradio

#Асудьикто

Уволили и уволили, чего бубнить-то

Интересное поведение в Макларен, конечно, вызывает множество споров и мнений — по-своему логичных и понятных. Но факт останется фактом: приемлемым это назвать можно с очень большой натяжкой.

Коллектив во главе с Заком Брауном достаточно четко позиционирует себя как команду, которой плевать на все, в первую очередь — на своих гонщиков. «Пилотов много, кому не нравится, могут не приходить» — с этим принципом не поспоришь. Да и в целом, что в этом страшного — уволить каких-то людей раньше срока, переманивать пилотов за спиной у команды и в целом делать все «для себя». Это их проблемы, гонки — жесткий и конкурентный мир, ничего не случится, главное результат.

Проблема в том, что этот подход может работать ровно до того момента, пока на горизонте не появится очень талантливый человек. Будь то инженер, гонщик, менеджер — кто угодно, кандидат, который может приходить из другой серии или покидать свою команду. Если ему поступит предложение от Макларен — даже очень хорошее и денежное — что первым делом он подумает? «Эта команда может выгнать меня без объяснений, и я потеряю время и возможность работы, стоит ли мне так рисковать?»

Суть в том, что, если новичок без опыта и связей легко согласится на предложение не самой слабой команды в Индикаре, то опытный специалист может не увидеть в этом перспектив, опасаясь, как с ним поступят при любых новых обстоятельствах. А это значит, что команда стреляет себе же по ногам, позиционируя себя как непостоянный и ненадежный источник работы. А значит, самостоятельно сокращает для себя сильный ресурс, рискуя так и остаться командой-середняком, в которой работают хорошие люди. Хорошие, но не чемпионы.

Дело не в том, что команда должны быть самой замечательной и всех оставлять у себя до конца. Но есть банальные, очень простые элементы вежливости — например, сообщать гонщику о расторжении контракта лично и рано, чтобы у него была возможность принять это и найти команду. Не брать его на весь сезон, зная, что обстоятельства могут резко измениться.

Правило «контракты не подписываются» за один день все еще актуально — сомневаюсь, что Макларен начали переговоры с Ноланом только после Ле-Мана и подписали его на впечатлении за 3 дня — милая версия, но нет. Значит, команда знала заранее, но даже не удосужилась предупредить об этом своего гонщика — зачем, он же всего лишь какой-то новичок.

Автоспорт — это спорт автомобилей, которыми управляют люди. Которые строят люди. И, если вы ведете себя с этими людьми непоследовательно и пренебрежительно, не стоит удивляться, что в какой-то момент строить вам машины и ездить на них будет некому.

А в закрытом мире автоспорта с малым количеством по-настоящему талантливых людей, увы, это вполне возможно.

@autosportradio

#Асудьикто

Именем моим

Сейчас будет немного спорная тема — даже хуже, чем сравнение Индикара и Ф1 — но почему бы и нет?

Не знаю, как Вы, а я уже устала от имени Сенны на каждом углу. За прошедший месяц акций в его честь накопилось такое количество, что, кажется, уже переваливает за все рамки разумного. Шлем Гасли, забег, поклонение Себастьяна, теперь и Макларен — ещё немного, и можно перекрашивать логотип Формулы-1 в желто-зеленый и называть серию «Формула Сенны».

Я с уважением отношусь к Айртону как к гонщику и как к человеку, но иногда кажется, что сейчас хайпануть на его имени входит в базовый контракт всех, кто как-то задействован в Формуле-1. Чем угодно, но надо сказать, что Сенна гений, Сенна — прошлое и будущее Формулы-1, и желательно что-нибудь выкрасить в его цвета, чтобы все точно поняли, как Вы его уважаете.

Поймите меня правильно: я уверена, что есть большая разница между уважением к гонщику и попытке выехать на его имени. Уважение проявляется в деталях, хайп — в следовании за толпой, когда Вы повально в одно и то же время проводите акции, зная, что к этому будет приковано повышенное внимание.

Даже если Вы действительно уважаете гонщика — большой вопрос, делаете Вы это только ради уважения или чтобы зрители (и конкретная аудитория поклонников) обратила на это внимание. И я не уверена в однозначности первого варианта.

Тот же Макларен — между прочим, за его рулем выступали и Джеймс Хант, и Ален Прост, и Эмерсон Фиттипальди, а Вы помните расцветки или шлемы в их честь? Иногда появляются на постерах, и дело с концом. Их редко называют своими кумирами гонщики, о них почти не говорят, только если для этого есть какой-то сверхнеобычный повод (к сожалению, часто негативный). А они тоже чемпионы, они тоже многого добились, за их спиной история и достижения во имя команды.

А другие гонщики, погибшие во время Гран-при? Помните про Йохена Риндта, часто слышите про него? Или Джим Кларк? А все они — чемпионы, все они ушли очень рано и тяжело. И таких людей за историю Формулы-1 накопилось много, но мало кто помнит их или называет их имена, хотя и их вклад в Формулу-1 немаловажен. Так получилось, что каждый год паразитируют — извините за такую жесткость — именно на имени Сенны, превращая чемпиона в безликую икону.

А за шлемом чемпиона всё ещё остается человек. Человек, которого уже едва ли кто-то помнит. Иногда мне интересно, хотел бы он для себя такой судьбы?

И все чаще кажется, что он многое отдал бы, чтобы такого с ним никогда не случилось.

@autosportradio

#Асудьикто

Драки и поражения

Мне нравится, что Формула-1 в своем характере напоминает линию, которая вечно стремится быть кривой: как только результаты на трассе становятся стабильными, начинает трясти изнутри. И, кстати говоря, наоборот.

На самом деле, это более чем логично: когда у вас идет активная борьба на трассе, совсем не до выяснения внутренних отношений. Все усилия коллектива направлены на конкретную работу и на достижение результата, и делить между собой власть просто некогда — когда есть риск потерять чемпионство, нужны любые руки и любые люди, чтобы сохранить преимущество.

А когда на трассе все пущено «на конвейер», начинают всплывать проблемы, которые ранее не принимались во внимание. Выясняется, что часть руководства не устраивают одни положения, часть — другие, и есть еще внешние участники, которые тоже хотят извлечь из этого выгоду. И все понимают, что в конкретный момент скандалы никак не скажутся на результате: вы соберетесь, откатаете гонку и вернетесь делить свой апельсин.

И вот на фоне «скучной Ф-1 на трассе» начинается «веселая Ф-1 в боксах» — люди начинают курсировать между командами, искать, чем ещё себя занять. У нас запустился трансферный рынок пилотов, а теперь раскрутился еще и трансферный рынок инженеров — и одного конкретного конструктора.

Во всей этой ситуации обидно только одно: еще несколько лет назад мы видели, как команда Red Bull, действуя единым фронтом, противостояла Mercedes в борьбе за титул. Как люди действовали вместе и между ними не было ни противоречий, ни разногласий. Тогда казалось, что так будет всегда, и слухи что об уходе Макса, что об уходе Ньюи или кого-либо из руководящих персоналий казались не более чем сказкой или выдумкой.

И немного грустно, что такое в любой момент может ждать любую команду: недовольство может зарождаться тогда, когда кажется, что внутри команды все хорошо и лучше быть не может. Но там, где есть борьба за власть и где крутятся большие деньги, всегда будут скандалы, выяснения отношений и два (и больше) разбитых лагеря.

И ударит такое противостояние сильнее всего по тем, кто наименее к этому причастен: по простым членам команды и по фанатам, вынужденным наблюдать, как любимая команда разваливается изнутри.

@autosportradio

#А_что_если

После нескольких гонок сезон немного успокоился, и от скандалов можно приходить к рассуждениям и мыслям.

Скажу честно, контрактные перепетии меня мало волнуют: главный переход как минимум десятилетия уже свершился, и даже уход Макса из РедБулл вряд ли сравнится с резким броском Льюиса в Феррари. А остальное — лишь небольшая перетасовка, которая не сильно меняет картину (особенно после контракта Алонсо). В условиях отсутствия интриги начинаешь думать, что можно было бы сделать, чтобы интрига появилась.

Сейчас в Формуле-1 мне очень не хватает одного важного фактора — непредсказуемости. При существующих трассах и технических возможностях ситуации «из ряда вон» стали лишком редким явлением — при дождях гонку останавливают, при авариях от получаса до часа убирают обломки и делают всё, чтобы ситуация была как можно более «стандартной».

Конечно, в каком-то смысле это правильно — цена безопасности и жизней пилотов во многом зависит от предсказуемости условий, но именно она в итоге и лишает гонки глобальной интриги: ещё до начала гонки мы хорошо понимаем расклад сил и, даже ошибаясь с конкретными местами пилотов, все равно примерно понимаем итог.

К чему это? Мне очень не хватает внезачетных этапов — при этом не просто внезачетных, а глобально отличающихся от современной Формулы-1. Как Вам идея посадить пилотов Ф-1 за руль раллийных автомобилей и пустить проехать небольшую гонку по пустыне? Или усадить за спортивные карты в разгар зимы, чтобы они ехали по льду, сугробам и снегу? Или, может быть, гонка в стиле Extreme E?

Мне кажется, «необычные» этапы — это вызов в первую очередь пилотам. Это другие условия, другой расклад сил, где на первое место выходят опыт и умение приспособиться к совершенно новым условиям. Как получится применить свои навыки в нестандартной позиции? Какие новые сильные стороны я смогу найти? Над чем мне нужно поработать? А отсутствие давления очков и страх разбить автомобиль позволить проявить творческий подход и рискнуть больше, чем когда-либо в Формуле-1.

Конечно, насильно сажать пилота за руль, например, на овале — особенно если он боится на них выступать — не стоит, но согласовать с пилотами небольшие внезачетные этапы на другой технике может быть хорошей идеей.

Более того, я уверена, что и зрителям такая идея бы очень понравилась — при грамотной организации трансляции и медиа-сопровождения в таких условиях можно увидеть любимого пилота с другой стороны. Всё лучше, чем спринты на таких же трассах всё на тех же автомобилях.

Сама по себе идея внезачетных этапов не нова ни для самой Ф-1, ни для других серий — НАСКАР и Инди уже неплохо научились делать шоу из такого рода форматов. Так что и Ф-1 вполне могла бы «вдохновиться» такой идеей и встроить ее для своих пилотов — учитывая их уровень, получилось бы великолепно.

Я уже предлагала что-то подобное в контексте коммуникации серий — мне до сих пор близка та мысль, но это её новое воплощение. И, конечно, идея с внезачетными этапами сама по себе упирается во много мешающих факторов, из-за которых шанс реализации равен почти нулю — от ограничений бюджета до нынешнего безумного количества гонок. Кто будет заниматься организацией этапов, кто будет за них платить? На чем ехать? Как впихнуть даже 2 гонки в календарь из уже 24 заездов? И это только пара вопросов.

Вот если бы разделить календарь пополам… Но это уже отдельная история.

@autosportradio