#Асудьикто

Быть чемпионом или не быть

Чем дальше движется сезон, тем реалистичнее — в теории — становятся шансы Ландо на титул. Разумеется, пока говорить об этом очень рано (Макларен не даст соврать), но при таком преимуществе в скорости нельзя исключать, что этот исход возможен.

Но я кручу эту мысль так и эдак, и представить себе чемпионом Ландо не выходит. По двум причинам. Первая — часто, когда у команды доминирующий автомобиль, мы можем видеть стабильного, уверенного в себе гонщика, который держит все под контролем. Вспомните Макса или Льюиса — когда были годы их доминирования, они просто уезжали от остальных и вели себя абсолютно спокойно — это была их территория. А Ландо нервничает, проигрывает, ошибается — и в итоге «его» очки уходят кому угодно, но только не ему самому.

Я говорю именно о тех периодах, когда преимущество автомобиля было очевидно. И отсюда вытекает вторая причина — работа команды. Команды, которая действует слаженно, уверенно и четко. Стратегии продумываются заранее, в каждой ситуации сразу понятно, какому пилоту отдается преимущество, и даже при плохих раскладах недостатки максимально нивелируются.

И, складывая эти два фактора, получается, что чемпионской командой до сих пор остается Ред Булл. Потеряв самую быструю машину, на протяжении нескольких месяцев они вполне себе удерживают отрыв в личном зачете — а если бы у Чеко Переса не было проблем с автомобилем, спокойно держали бы его и в командном. Потому что, несмотря на раздрай в команде, у них все равно получается удержать высокую планку — за счет ошибок других и нивелирования собственных промахов.

А Макларен сейчас напоминают ребенка, который изобрел что-то гениальное, но что с этим теперь делать без помощи взрослых — не представляет. Машину сделать сделали — а как все остальное настроить, непонятно. Как Астон Мартин в прошлом году: заработали пару подиумов, а что дальше с чемпионатом делать, так и не придумали.

Главное правило Формулы-1 и автоспорта в целом: гонки — это командный спорт. И даже обладая самым быстрым автомобилем, можно не выигрывать гонки, пока в команде не настроят себя на победу и не отладят остальные механизмы — и места пилотов, и стратегию, и еще тысячу факторов.

А у Макларен пока механизмы не отлажены. Вот и получается — чемпионский автомобиль у них, а чемпионская команда — у Ред Булл.

@autosportradio

#Асудьикто

Первый пошел

У всего бывает конец — особенно у терпения. Вот и Вильямс надоели битые машины и расходы, поэтому Сарджент удаляется в американский закат, а на его место приходит Франко Колапинто.

Решение, принятое очевидно в спешке и на безрыбье. Договориться быстро с Ред Булл и Мерседес не получилось, поэтому Лоусон и Кими Антонелли остаются не у дел, а против Мика явно сыграла статистика Хаас, перевесившая его опыт — и еще занятость в этот уик-энд, с которой пришлось бы долго возиться. А решения хотелось сейчас.

Разумеется, Франко оказался наиболее доступным вариантом из всех имеющихся, и с ним наверняка было просто договориться — при отсутствии шансов в Формуле-1 требования он вряд ли ставил высокие. А ему, скорее всего, предъявили только одно: едь как хочешь, но будешь бить автомобиль — будешь собирать его сам.

На самом деле, это решение сложно назвать логичным и разумным — все те, кто говорит о бесполезности такой замены и приводят аргументы о результатах аргентинца и отсутствии опыта, безусловно, правы. Эта смена ничего не изменит и глобально на рынке трансферов своей роли не сыграет.

Но здесь важно понимать, что это не решение разума. Это решение разочарования, злости и закончившегося терпения, когда становится все равно и хочется, чтобы проблема просто исчезла с глаз долой. Если бы это было решение разума — Сарджент доехал бы хотя бы Монцу, а уже потом его бы заменили — там еще 2 недели было бы на переговоры. А эта смена в спешке — эмоциональное желание избавиться от источника проблем, и ничего больше. А может и заработать — надо бы проверить спонсоров аргентинца.

Посмотрим, насколько меньше станет проблем.

@autosportradio

#Асудьикто

Я спрятался и я не виноват

Меня в таких ситуациях, как у Хаас, всегда удивляет только одно — безалаберность команды и, более точно, её руководства. Вы знаете, что существует судебное решение не в вашу пользу, с вами связалась другая сторона и требует получения того, что ей причитается, а вы… просто игнорируете и ждете, когда им надоест?

Интересно, какая в целом аргументация была у Хаас в этой ситуации. «Подождем, вдруг забудут?» Или «Разберемся на зимнем перерыве?» Ведь было очевидно, что, если Уралкалий дошел до суда, выиграл и связался с вами, на самотек он ситуацию не пустит и своего в итоге добьется. К тому же речь идет не о маленькой сумме — 12 миллионов долларов, у некоторых гонщиков Формулы-1 зарплата меньше (где-то в 12 раз).

Конечно, не лучшее время для выплат — наступает вторая половина сезона, борьба за очки в самом разгаре, нужно готовить обновления и напрягать все силы, а где-то добывать значительную сумму и отдавать её в никуда нет ни времени, ни желания. Но, к сожалению или к счастью, в бизнесе и законе обстоятельства, если они не имеют значения для дела, мало кого волнуют. Если проиграл — соизволь заплатить.

И получается, что сейчас Хаас 3 дня будет на ножах, экстренно искать деньги, все нервные, работать в полную силу не получается, а кто виноват?

А виноват Уралкалий.

@autosportradio

#Асудьикто

Уволили и уволили, чего бубнить-то

Интересное поведение в Макларен, конечно, вызывает множество споров и мнений — по-своему логичных и понятных. Но факт останется фактом: приемлемым это назвать можно с очень большой натяжкой.

Коллектив во главе с Заком Брауном достаточно четко позиционирует себя как команду, которой плевать на все, в первую очередь — на своих гонщиков. «Пилотов много, кому не нравится, могут не приходить» — с этим принципом не поспоришь. Да и в целом, что в этом страшного — уволить каких-то людей раньше срока, переманивать пилотов за спиной у команды и в целом делать все «для себя». Это их проблемы, гонки — жесткий и конкурентный мир, ничего не случится, главное результат.

Проблема в том, что этот подход может работать ровно до того момента, пока на горизонте не появится очень талантливый человек. Будь то инженер, гонщик, менеджер — кто угодно, кандидат, который может приходить из другой серии или покидать свою команду. Если ему поступит предложение от Макларен — даже очень хорошее и денежное — что первым делом он подумает? «Эта команда может выгнать меня без объяснений, и я потеряю время и возможность работы, стоит ли мне так рисковать?»

Суть в том, что, если новичок без опыта и связей легко согласится на предложение не самой слабой команды в Индикаре, то опытный специалист может не увидеть в этом перспектив, опасаясь, как с ним поступят при любых новых обстоятельствах. А это значит, что команда стреляет себе же по ногам, позиционируя себя как непостоянный и ненадежный источник работы. А значит, самостоятельно сокращает для себя сильный ресурс, рискуя так и остаться командой-середняком, в которой работают хорошие люди. Хорошие, но не чемпионы.

Дело не в том, что команда должны быть самой замечательной и всех оставлять у себя до конца. Но есть банальные, очень простые элементы вежливости — например, сообщать гонщику о расторжении контракта лично и рано, чтобы у него была возможность принять это и найти команду. Не брать его на весь сезон, зная, что обстоятельства могут резко измениться.

Правило «контракты не подписываются» за один день все еще актуально — сомневаюсь, что Макларен начали переговоры с Ноланом только после Ле-Мана и подписали его на впечатлении за 3 дня — милая версия, но нет. Значит, команда знала заранее, но даже не удосужилась предупредить об этом своего гонщика — зачем, он же всего лишь какой-то новичок.

Автоспорт — это спорт автомобилей, которыми управляют люди. Которые строят люди. И, если вы ведете себя с этими людьми непоследовательно и пренебрежительно, не стоит удивляться, что в какой-то момент строить вам машины и ездить на них будет некому.

А в закрытом мире автоспорта с малым количеством по-настоящему талантливых людей, увы, это вполне возможно.

@autosportradio

#Асудьикто

Именем моим

Сейчас будет немного спорная тема — даже хуже, чем сравнение Индикара и Ф1 — но почему бы и нет?

Не знаю, как Вы, а я уже устала от имени Сенны на каждом углу. За прошедший месяц акций в его честь накопилось такое количество, что, кажется, уже переваливает за все рамки разумного. Шлем Гасли, забег, поклонение Себастьяна, теперь и Макларен — ещё немного, и можно перекрашивать логотип Формулы-1 в желто-зеленый и называть серию «Формула Сенны».

Я с уважением отношусь к Айртону как к гонщику и как к человеку, но иногда кажется, что сейчас хайпануть на его имени входит в базовый контракт всех, кто как-то задействован в Формуле-1. Чем угодно, но надо сказать, что Сенна гений, Сенна — прошлое и будущее Формулы-1, и желательно что-нибудь выкрасить в его цвета, чтобы все точно поняли, как Вы его уважаете.

Поймите меня правильно: я уверена, что есть большая разница между уважением к гонщику и попытке выехать на его имени. Уважение проявляется в деталях, хайп — в следовании за толпой, когда Вы повально в одно и то же время проводите акции, зная, что к этому будет приковано повышенное внимание.

Даже если Вы действительно уважаете гонщика — большой вопрос, делаете Вы это только ради уважения или чтобы зрители (и конкретная аудитория поклонников) обратила на это внимание. И я не уверена в однозначности первого варианта.

Тот же Макларен — между прочим, за его рулем выступали и Джеймс Хант, и Ален Прост, и Эмерсон Фиттипальди, а Вы помните расцветки или шлемы в их честь? Иногда появляются на постерах, и дело с концом. Их редко называют своими кумирами гонщики, о них почти не говорят, только если для этого есть какой-то сверхнеобычный повод (к сожалению, часто негативный). А они тоже чемпионы, они тоже многого добились, за их спиной история и достижения во имя команды.

А другие гонщики, погибшие во время Гран-при? Помните про Йохена Риндта, часто слышите про него? Или Джим Кларк? А все они — чемпионы, все они ушли очень рано и тяжело. И таких людей за историю Формулы-1 накопилось много, но мало кто помнит их или называет их имена, хотя и их вклад в Формулу-1 немаловажен. Так получилось, что каждый год паразитируют — извините за такую жесткость — именно на имени Сенны, превращая чемпиона в безликую икону.

А за шлемом чемпиона всё ещё остается человек. Человек, которого уже едва ли кто-то помнит. Иногда мне интересно, хотел бы он для себя такой судьбы?

И все чаще кажется, что он многое отдал бы, чтобы такого с ним никогда не случилось.

@autosportradio

#Асудьикто

Драки и поражения

Мне нравится, что Формула-1 в своем характере напоминает линию, которая вечно стремится быть кривой: как только результаты на трассе становятся стабильными, начинает трясти изнутри. И, кстати говоря, наоборот.

На самом деле, это более чем логично: когда у вас идет активная борьба на трассе, совсем не до выяснения внутренних отношений. Все усилия коллектива направлены на конкретную работу и на достижение результата, и делить между собой власть просто некогда — когда есть риск потерять чемпионство, нужны любые руки и любые люди, чтобы сохранить преимущество.

А когда на трассе все пущено «на конвейер», начинают всплывать проблемы, которые ранее не принимались во внимание. Выясняется, что часть руководства не устраивают одни положения, часть — другие, и есть еще внешние участники, которые тоже хотят извлечь из этого выгоду. И все понимают, что в конкретный момент скандалы никак не скажутся на результате: вы соберетесь, откатаете гонку и вернетесь делить свой апельсин.

И вот на фоне «скучной Ф-1 на трассе» начинается «веселая Ф-1 в боксах» — люди начинают курсировать между командами, искать, чем ещё себя занять. У нас запустился трансферный рынок пилотов, а теперь раскрутился еще и трансферный рынок инженеров — и одного конкретного конструктора.

Во всей этой ситуации обидно только одно: еще несколько лет назад мы видели, как команда Red Bull, действуя единым фронтом, противостояла Mercedes в борьбе за титул. Как люди действовали вместе и между ними не было ни противоречий, ни разногласий. Тогда казалось, что так будет всегда, и слухи что об уходе Макса, что об уходе Ньюи или кого-либо из руководящих персоналий казались не более чем сказкой или выдумкой.

И немного грустно, что такое в любой момент может ждать любую команду: недовольство может зарождаться тогда, когда кажется, что внутри команды все хорошо и лучше быть не может. Но там, где есть борьба за власть и где крутятся большие деньги, всегда будут скандалы, выяснения отношений и два (и больше) разбитых лагеря.

И ударит такое противостояние сильнее всего по тем, кто наименее к этому причастен: по простым членам команды и по фанатам, вынужденным наблюдать, как любимая команда разваливается изнутри.

@autosportradio

#А_что_если

После нескольких гонок сезон немного успокоился, и от скандалов можно приходить к рассуждениям и мыслям.

Скажу честно, контрактные перепетии меня мало волнуют: главный переход как минимум десятилетия уже свершился, и даже уход Макса из РедБулл вряд ли сравнится с резким броском Льюиса в Феррари. А остальное — лишь небольшая перетасовка, которая не сильно меняет картину (особенно после контракта Алонсо). В условиях отсутствия интриги начинаешь думать, что можно было бы сделать, чтобы интрига появилась.

Сейчас в Формуле-1 мне очень не хватает одного важного фактора — непредсказуемости. При существующих трассах и технических возможностях ситуации «из ряда вон» стали лишком редким явлением — при дождях гонку останавливают, при авариях от получаса до часа убирают обломки и делают всё, чтобы ситуация была как можно более «стандартной».

Конечно, в каком-то смысле это правильно — цена безопасности и жизней пилотов во многом зависит от предсказуемости условий, но именно она в итоге и лишает гонки глобальной интриги: ещё до начала гонки мы хорошо понимаем расклад сил и, даже ошибаясь с конкретными местами пилотов, все равно примерно понимаем итог.

К чему это? Мне очень не хватает внезачетных этапов — при этом не просто внезачетных, а глобально отличающихся от современной Формулы-1. Как Вам идея посадить пилотов Ф-1 за руль раллийных автомобилей и пустить проехать небольшую гонку по пустыне? Или усадить за спортивные карты в разгар зимы, чтобы они ехали по льду, сугробам и снегу? Или, может быть, гонка в стиле Extreme E?

Мне кажется, «необычные» этапы — это вызов в первую очередь пилотам. Это другие условия, другой расклад сил, где на первое место выходят опыт и умение приспособиться к совершенно новым условиям. Как получится применить свои навыки в нестандартной позиции? Какие новые сильные стороны я смогу найти? Над чем мне нужно поработать? А отсутствие давления очков и страх разбить автомобиль позволить проявить творческий подход и рискнуть больше, чем когда-либо в Формуле-1.

Конечно, насильно сажать пилота за руль, например, на овале — особенно если он боится на них выступать — не стоит, но согласовать с пилотами небольшие внезачетные этапы на другой технике может быть хорошей идеей.

Более того, я уверена, что и зрителям такая идея бы очень понравилась — при грамотной организации трансляции и медиа-сопровождения в таких условиях можно увидеть любимого пилота с другой стороны. Всё лучше, чем спринты на таких же трассах всё на тех же автомобилях.

Сама по себе идея внезачетных этапов не нова ни для самой Ф-1, ни для других серий — НАСКАР и Инди уже неплохо научились делать шоу из такого рода форматов. Так что и Ф-1 вполне могла бы «вдохновиться» такой идеей и встроить ее для своих пилотов — учитывая их уровень, получилось бы великолепно.

Я уже предлагала что-то подобное в контексте коммуникации серий — мне до сих пор близка та мысль, но это её новое воплощение. И, конечно, идея с внезачетными этапами сама по себе упирается во много мешающих факторов, из-за которых шанс реализации равен почти нулю — от ограничений бюджета до нынешнего безумного количества гонок. Кто будет заниматься организацией этапов, кто будет за них платить? На чем ехать? Как впихнуть даже 2 гонки в календарь из уже 24 заездов? И это только пара вопросов.

Вот если бы разделить календарь пополам… Но это уже отдельная история.

@autosportradio

#Асудьикто

Знаете, о чем я думаю? Что впервые за гонок 15 — считая прошлый год — мне было интересно наблюдать за Формулой-1. И причина этому появилась совершенно неожиданно в лице Олли Бермана.

Я не очень пристально слежу за младшими сериями, могу выхватить лишь пару десятков имен в разных сериях. Олли как раз был в этом списке, и его неожиданное появление кинуло мне как зрителю сразу несколько поводов следить за уик-эндом: как он себя покажет, какие будут ошибки, как пройдет адаптация, как будет построено взаимодействие с командой.

Оценку его выступления я оставлю специалистам, от себя же скажу, что мне его выступление видится «хорошим» — это когда машина осталась целой, команда довольной, но пилот выше головы не прыгнул. В целом, именно что «хорошо».

Но идея в другом. Помните правило, что каждая команда должна посадить на тренировки новичков? Я, честно говоря, как не понимала эту идею, так и не понимаю — зачем? Покатать пилота на реальной трассе? Так большинство команд - если есть бюджет — и так накатывают своих пилотов на тестах и симуляторах. Дать почувствовать «атмосферу» Ф-1? Романтично, но вряд ли актуально. Сравнить времена? Обычно пилоты на разных тактиках и один поставленный круг показывает примерно ничего.

Мне кажется, это правило пора модернизировать и довести до логичного конца — давать новичкам не 1 маленькую тренировку, а полноценный гоночный уик-энд. Когда гонщик прибывает с командой, тренируется, подбирает настройки и максимально вовлечен в процесс работы. Как мне кажется, это куда более актуальный способ дать новичку реальный опыт — не одна куцая тренировка, а один полный уик-энд.

Причем это можно оформить в 3 вариантах: «Лайт» — когда нужно посадить 1 новичка в год, «Медиум» — когда нужно заменить обоих пилотов в течение года (то есть 2 гонки для новичка) и «Хард» — три гонки с 1-2 пилотами. Последний вариант довольно сложный, поэтому мне логичным видится «Медиум» — две попытки и два шанса показать себя.

Конечно, сразу всплывают проблемы, на которые команды будут упирать. Я попробую раскрыть некоторые из них.

«Опасно давать машину новичку, разобьет». Во-первых, у вас и основной пилот при желании может её разбить, от этого никто не застрахован. Во-вторых, Олли на узкой трассе Джидды как-то справился с сохранением целостности автомобиля, вполне вероятно, что другие тоже умудрятся это сделать. Сейчас гонщики Формулы-2 достаточно подготовлены, чтобы сесть за руль Ф-1, и это уже не становится настолько опасным, как было раньше. И сажать команды, скорее всего, будут тех, кто имеет перспективы, а значит, их умения буду наиболее высоки.

«Это ставит команды в неравные условия - у нас в одной машине новичок, который вряд ли заработает много очков». Всё объясняется просто — если каждая команда должна посадить 1 пилота на 1 этап, значит, у всех команд будет один такой уик-энд. А значит, вы легко можете «выкинуть» один неудачный результат — если на одном этапе ваш новичок плохо выступил относительно соперников, отыграетесь на том, где они посадят новичков. А если остальные выступят хорошо — вопрос к вашему выбору.

«У него этап Формулы-2, нельзя его пропускать» — ну вот Олли пропустил, пока не видно, чтобы он сильно жалел. Конечно, титул в Формуле-2 — это важно, но, как показывает недавняя практика, никаких гарантий он не дает от слова «совсем». А вот хотя бы один неплохой уик-энд в Формуле-1 — да. По крайней мере, он отражает более реальные перспективы гонщика в реальных условиях.

Что думаете о такой идее — реализуемо ли, нужно ли?

@autosportradio

#Асудьикто

Наконец-то история с Хорнером закончилась — по крайней мере, в первой инстанции. Но происходящее всё еще смущает - белых пятен в этой истории так и осталось больше, чем информации о самом конфликте.

Начнем раскручивать с повода. Мог ли Хорнер — человек, который по уши в политике, как никто знает цену слову и «неправильному кадру», вот так по-детски скинуть в переписке недвусмысленные фотографии? Особенно учитывая внешние тенденции по любому такому случаю в отношении женщин?

Нет — легкий ответ. Но есть же Мосли с его историей ухода из FIA — и вряд ли Мосли был глупее Хорнера. Получается, все-таки мог?

Предположим скинул. Почему, почему не всплыла ни одна фотография? С тем же Мосли все было однозначно, да и в целом со всеми подобными скандалами — не к месту хочется Деппа вспомнить — всегда найдутся ощутимые детали. Но мы не увидели ни фотографий, ни сообщений, ни свидетелей. Пусто.

Предположим фотографий не было. Тогда что было доказательством — слова? Маловероятно. Свидетельские показания? См. Пункт 1 и дальше по кругу. И дело не замяли сразу, а мусолили несколько недель — значит что-то было. Что?

Предположим, это были не фотографии, а жестокое обращение, тогда теорию можно подшить. Тогда почему эта неведомая сотрудница прячет личность — это ведь уже не такая стыдная история? Боится публичности? Отлично, тогда идея идти против Хорнера таким способом — самое «разумное», что она могла придумать. Любой ценой добиться справедливости? Это уже вяжется с тем, что она не брала деньги. Но дело ведь закрыли не в её пользу — все-таки взяла? Или это стратегическое отступление? Или доказательств было мало?

Идти в одиночку против руководителя команды — это же должны быть очень весомые доказательства, переписочки и фотографий будет мало. Надо ещё и синяков наставить — извиняюсь за черный юмор. То есть должны быть ощутимые доказательства и возможность работать через третьих лиц. Тогда возвращаемся ещё раз обратно — почему. ничего. не. всплыло?

Значит, дело сфабриковано — логично. Но как можно таким дешевым способом избавиться от руководителя команды? Ведь если ничего не было, то с делом проще работать, и на адвокатах Хорнер вряд ли экономил. Но дело тянулось долго — почему, если оно искусственное? Кто-то сильно подсуетился так, что не подкопаешься? Или доказательства были? Отлично, пошли на еще один круг.

Вопрос, кому это надо, тоже открытый. Вернее, ответ на него наиболее логичный — кому может не захотеться власти над чемпионской сейчас командой? Там должна быть душевная очередь. Но у того, кто явно пытался избавиться от Хорнера, должны быть как минимум связи с самой командой — извне было бы тяжелее.

И ещё один интересный момент, который как вариант не особо рассматривался. Большой скандал из-за одной сотрудницы — не кажется, что слишком мало? Я бы сделала ход конем и поставила, что сотрудница была не одна. Вернее, пошла на амбразуру одна, но поддерживали и давали показания несколько людей, пострадавших таким образом и захотевших возмездия.

И ещё — вполне вероятно, что в деле был замешан не только Хорнер. Могли ли о его «выкрутасах» знать другие менеджеры и руководящие люди, но «покрывать» его, так как с ним хорошо работается, а мелкие сотрудники заменимы? Или заниматься подобным вместе с ним? Вероятно могли. И тогда понятно, почему концерн рискнул взять на себя все риски: одно дело уволить руководителя команды — больно, но терпимо. Но если давать истории ход, то придется пускать в расход менеджерский состав — а остаться в моменте без менеджеров и руководителя уже очень больно, и лучше себя очернить.

Понимаете, как много можно вытащить из этой истории? Никто ничего не объяснил, ничего нигде не всплыло — так хорошо скрывали? И это во время Интернета? Слишком много вопросов и мало ответов.

Соглашусь с Марией — подождём пару лет и, может быть, получим шанс раскрыть историю. Но, учитывая всю вышеизложенную канитель…

Не знаю, как Вы, а я не уверена, что хотела бы знать правду.

@autosportradio

#Асудьикто

Дело было вечером, делать было...

@autosportradio