Вот и проскочили четверг, до выходных осталось совсем чуть-чуть. Вот только мотопятницу проведём. Увидимся завтра. Доброй вам ночи😉

А не посетить ли нам концерт?

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. А ведь где-то мотосезон не закрывают вовсе. Так что добро пожаловать в мотопятницу😉

Готовимся к пятнице со всем тщанием: копим силы и заряжаемся позитивом. Доброй вам ночи😉

БЕСКРЫЛЫЙ ДЖЕТ

После Второй мировой тема турбореактивных двигателей будоражила умы многих конструкторов. Не остались в стороне и специалисты компании Rover. Тем более, что опыт постройки таких силовых агрегатов у них уже был: именно в конструкторском бюро Rover разрабатывался реактивный двигатель Whittle для самолёта Gloster.
Поэтому совсем неудивительно, что в мирное время начались попытки приспособить турбину в качестве силового агрегата на автомобиле. Так в 1946-м в Rover началась разработка «сухопутного» газотурбинного двигателя.

В 1950-м публике был представлен Rover Jet 1 - первый, как принято считать, автомобиль с ГТД. В знак признания инновационного решения автомобиль даже получил кубок Дьюара, который не вручался с 1929 года, однако...

Если новый для автомобиля силовой агрегат действительно казался прорывным и новаторским, то в остальном Jet 1 мало чем отличался от обычных автомобилей довоенного периода: лестничная рама, примитивная подвеска и столь же примитивные барабанные тормоза. Впрочем, их оказалось достаточно, ведь на первых испытаниях двухместный родстер смог развить лишь 142 км/ч. Конструкторы выводы сделали и принялись дорабатывать машину. Работали как над силовой установкой, так и над кузовом, и в1952 году их старания дали новый результат - 244 км/ч. Казалось, что успех достигнут, но, как обычно случается, дьявол крылся в деталях.
А детали были неприглядны. Вопреки ожиданиям, динамикой автомобиль не блистал настолько, что не мог двигаться по дорогам общего пользования в том же темпе, что и обычные автомобили. Вызывала вопросы и топливная эффективность - порядка 16 литров на 100 км пути. А уж стоимость производства и вовсе ставила крест на массовых продажах.

Однако, начало было положено. В Rover продолжили работы над газотурбинными двигателями, экспериментировали с ними на грузовых автомобилях, нашли им применение в качестве генераторных установок на кораблях, но не отказались и от идеи внедрить такой двигатель в легковой автомобиль. Rover Jet 1 стал экспонатом Лондонского музея науки, а в 1963-м на трассу в Ле Мане выехал прототип Rover-BRM. Но об этом уже совсем другая история.
___

Доброго утра вам, гаражане и петролхеды. Пятница не за горами. Ускоряемся😉

ФАТАЛЬНАЯ ПОПЫТКА

1939-й год компания Hupmobile встречала в унынии: бизнес летел в бездну. Естественно, такое положение дел не устраивало собственников, и на должность директора наняли Нормана де Во.
У последнего уже был план, казавшийся гениальным: выкупить штампы кузовов почившей компании Cord и устанавливать их на шасси Hupmobile. Всё бы ничего, но нацелился Норман де Во на модели 810 и 812.

Щекотливость ситуации в том, что все автомобили Hupmobile имели рамную конструкцию и были заднеприводными, а Cord 810 имел несущий кузов и проектировался под передний. Де Во это не остановило: он вложил личные $45 тыс, а в общей сложности понадобилось $900 тыс на приобретение штампов для изготовления кузовов, 650 из которых вложил Джозеф Грэм - владелец Graham-Paige. Дополнительно к проекту привлекли дизайнера Джона Тьярду, задачей которого стало «поправить» работу Гордона Тьюрига с поправкой на стилистику Hupmobile.
В итоге за $50 (это не шутка) выплывающие из крыльев фары заменили на старомодные внешние, видоизменили дизайн передка и на этом с правками дизайна успокоились.

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понимать: несущий кузов переднеприводной машины не очень хотел дружиться с рамой и заднеприводной трансмиссией. Наспех слепленный шоукар под названием Hupmobile Skylark безусловно привлёк внимание и 6000 предзаказов, но вот с организацией конвейерного производства ожидаемо возникли сложности. Конструкторы в поте лица перекраивали конструкцию кордовского кузова, время шло, люди отказывались от предзаказов.
Впрочем, это Нормана де Во не сильно тревожило, ведь в его хитром плане был Джозеф Грэм с его Graham-Paige и вложенными им деньгами. Грэм не был альтруистом и деньги давал с условием, что на его заводе автомобиль будет выпускаться под собственным названием.
Так в 1940-м в продажу поступили две очень похожие машины: Hupmobile Skylark и Graham Hollywood.

Впрочем, на названиях различия не заканчивались. Каждый из производителей устанавливал в машины хоть и схожие, но собственные узлы и агрегаты. На Skylark устанавливали 6-цилиндровый рядник на 4,0 л и 101 л.с., а на Hollywood - аналогичный, но от Graham, объёмом 3,5 л и мощностью 95 л.с. в атмосферном варианте или 124 л.с. - с нагнетателем.

В итоге к концу 1940 года Hupmobile смогли произвести лишь 348 экземпляров Skylark, распродавали которые ещё в 1941-м. А вот Graham Hollywood оказался более успешным - 1859 машин, выпуск которых продолжился и в 1941-м.

Впрочем, во всей этой истории есть нечто кармическое: Cord 810/812 стал последним для марки Cord, а попытка возродить его хотя бы в виде кузова положила конец сразу двум когда-то процветавшим компаниям: Hupmobile и Graham-Paige.
___