Технические подробности для гиков:

- кабель от салазок до преобразователя принадлежит муниципальному Трамвайному депо, преобразователь, контроллер и все светофорные табло - Мосавтодору. Аналогично брелки - трамваю, радиоприёмник - Мосавтодору;
- входное напряжение на преобразователе от 350 до 1200 вольт (да, в КС трамвая перепады бывают очень-очень сильными, и настраивать преобразователь пришлось долго);
- используются сериесные, а не шунтовые контакты: под током или не под током едет вагон для светофора не имеет значения, лишь бы пантограф замкнул их с контактной сетью;
- минимальное время между трамваями - 10 секунд, время горения трамвайной фазы - 15 секунд;
- для машин этот перекрёсток не является лимитирующим (разве что левый поворот с Непобедимого при полном отсутствии вагонов может малость подтормаживать), поэтому время работы каждой из фаз в конкретном цикле особого значения не имеет;
- при необходимости можно синхронизировать с соседним перекрёстком по принципу master-slave: этот светофор имеет менее предсказуемый режим и все остальные проще привязывать к нему;
- средняя задержка на 1 проезд по сравнению с фиксированным режимом упала на 40 секунд. Вроде немного, но одну минуту в кругорейсе убрали, а с учётом частоты движения это уже немало.

Хозяйке на заметку: как недорого сделать 100% приоритета трамваю

Сегодня класс показывает город Коломна, перекрёсток Непобедимого и Октябрьской Революции. И показывет видосики! (в комментариях допы разного качества)

Об истории почитайте где-нибудь ещё, сегодня просто показываю, как это работает:

- обычный дорожный контроллер, никакой "адаптивности", никаких особо умных мозгов. Годится любой, к которому можно подключить кнопки ТВП и нужное количество табло
- самая сложная и дорогая часть: детекторы трамвая (какие именно - чуть ниже), подключённые в разъём кнопок ТВП
- 3 фазы (перекрёсток - классический Т-образный). Все три работают в фиксированном режиме, но при приближении трамвая цикл запускается немедленно с первой фазы (трамвайной). 3 секунды ЖМ, 3 секунды жёлтый, 1 секунда "кругом красный" - и загорается белый сигнал "трамваю прямо" на светофорах Т5.

Трамваи сообщают о своём приближении 2 способами:
- основной вариант это радиоканал. Брелок в каждом вагоне + детектор в контроллере. Это позволяет трамваю проезжать вообще без остановки, как УТМ на видео;
- резервный это салазки. При замыкании сериесного контакта ток идёт в преобразователь (600 вольт понижаются до 5) и приходит в контроллер. На так едет КТМ-23 на видео: если послушать, на 5 секунде слышно как он задевает за что-то на контактной сети, и светофор немедленно начинает мигать. Ещё 7 секунд - и трамвай выезжает на перекрёсток уже на свой разрешающий;
- на случай если совсем ничего не сработало или едет путевая тележка без брелка и пантографа - можно просто дождаться свою фазу в фиксированном режиме.

Сколько стоит? Полный комплект дооборудования светофора (брелки, преобразователь, радиоприёмник и кабели) обошёлся меньше чем в полмиллиона рублей. При установке с нуля такой объект будет стоить около 5 миллионов.

Можно ли так сделать в других городах? Можно и нужно. Работа трамвая на линии примерно - 50 рублей в минуту, за день едет примерно сотня рейсов, итого за три года такое решение окупается даже прямым бухгалтерским расчётом. На более крупном перекрёстке или более загруженной трамвайной лини эффект будет ещё гораздо выше.

Какие минусы? Много работы по координации всего со всем. Трампарк выдаёт техусловия и перевешивает салазки, закупается оборудование, продумывается логика работы светофорного объекта, пишутся 4 программы по времени суток, согласования с ГИБДД, инструктаж водителям о работе объекта, настраиваются фазы "на месте"... Как один из участников всего этого проекта, могу сказать, что это примерно единственная причина не делать так на каждом светофоре с трамваем: это довольно много работы, особенно первый раз.

Искренне благодарю всех, кто принимал в этом участие - от Минтранса области до техников и энергетиков Коломенского трамвая, светофорщиков, администрацию, ГИБДД и Мосавтодор. Нам было сложно, но мы смогли!

Короче, Транспорт получился Куда надо, берите, копируйте в каждом трамвайном хозяйстве страны.

На Ленинградском вокзале тоже, как и положено, попытались ликвидировать рекреационную зону (кажется, под предлогом "борьбы с бомжами" - не заходите в подземник у ТЦ Московский, они все живут там). До ближайшего дерева от входа под часами - 400 метров и 4 (!!!) лестницы, ближайшая лавочка 160 метров по замусоренному проходу между вокзалом и станцией метро Комсомольская, а следующая - всё там же в 400. Разумеется, рекреацию это не останавливает: люди массово сидят на каменном парапете (фото 1 и 2) над входом в метро, рюкзаки кидают к стене вокзала, урна (рассчитанная на отсутствие рекреации) 24/7 засыпана пирамидкой мусора, почти закрывающей её от посторонних глаз. (Изредка там паркуют электровелосипеды - через 10-15 минут в их корзинах тоже мусорки.) Почему? Потому что встретиться у вокзала, например, передать вещи - это неимоверно распространённый сценарий, придти проводить дорого тебе человека или встретить с поезда (помощь тащить чемоданы в метро, например) - так делают многие почти никогда не приводит к встречающим на платформе, потому что проходить лишние досмотры люди обычно не хотят и встречаются снаружи.

Так вот, к чему это я. Вчера перед зданием вокзала обнаружились... Лавочки! Видимо, в преддверии закрытия здания на реконструкцию решили хоть как-то подсластить пассажирам ожидание "где-то вокруг вокзала" и вытащили их откуда-то из запасников.

Да, их мало; да, на парапете продолжают сидеть, как и на фонтане у пригородных касс; да, они находятся прямо у входа и несколько мешают идти. Но при закрытии этого самого входа могут стать неплохим заменителем зала ожидания на самом вокзале (если конечно не покроются мусором и не размокнут от первого же дождя - сделаны они из самого дешёвого ДСП, такого же как шкафчики на кухне). Или их не уберут уже завтра. Но пока что - хоть какая-то попытка сделать среду комфортной.

Если бы мы знали, что это такое

На многих транспортно-пересадочных узлах (от крупнейших, вроде аэропорта Шереметьево, до крошечных, например Кинотеатр Рассвет в Москве) планировщики и дизайнеры не заложили разделение на транзитную и рекреационную зоны.

Транзитная зона - это минимальное количество препятствий (деревья, лавочки, магазины, ожидающие чего-то люди и так далее). По ней люди исключительно идут, не останавливаясь или почти не останавливаясь, например, из такси в аэропорт или с автобуса в метро.

Рекреационная зона - это, наоборот, комфортное ожидание. Обязательно - лавочки, урны, желательно деревья, часто торговые точки сценария "зайти по дороге" - кофе, сигареты, снеки, аксессуары для мобильников. В ней люди будут ждать чего-то - пока придёт автобус, пока приедет нужный человек, толпиться в очереди за хот-догами.

Когда их пытаются смешать в кучу при минимальных потоках - условные 50 в час - получается просто средоточие жизни, может и не идеальное, но более-менее удобное. Но когда так делают при большом количестве людей - получается базар-вокзал. Очередь за кофе мешает пройти тем кто спешит на автобус, на лавочках некомфортно отдыхать (когда вокруг тебя идёт по 400 человек в минуту - спокойно сидеть как-то не получается, а некоторые ещё и от твои ноги спотыкаются), деревья гибнут (если по грунту над корнями проходит по 400 человек в минуту...), в итоге некомфортно всем.

Что делать? Один из вариантов - попытаться убрать транзитную зону. Два десятка деревьев, кривые дорожки утыканные лавочками, некапитальное кафе в середине сквера, минимальное освещение - и в итоге мы имеем полностью прямую, полностью грунтовую тропу поперёк этой идеи. А остальное всё да, рекреация.

Хорошо, давайте попробуем убрать рекреацию или сдвинуть её далеко от потока людей - сработает? Неа. Вот, например, то же самое Шереметьево (северные терминалы). Рекреация либо внутри здания за досмотрами (откуда не выйти быстро, например, если увидел что подходит твой автобус), либо три лавочки и две курительных кабинки далеко-далеко от здания (их даже не видно от выхода за рядом автобусов и 5 рядами такси). Что получается? Правильно, под слегка выступающей крышей, вплотную к стенам, жмётся под тысячу человек одновременно, кто-то курит, кто-то бесится на это, кто-то пытается убрать из-под дождя чемодан (некуда, там люди), кто-то грызётся с охраной вип-парковки (там много места под крышей, но заходить туда, разумеется, нельзя). Шереметьево и Яндексу пришлось даже разрабатывать специальный способ вызова такси в Шереметьево - потому что ещё чуть-чуть ожидающих и буквально вся приаэровокзальная площадь будет представлять из себя толпу продирающихся друг через друга людей.

Да даже Домодедово (чья привокзальная площадь объективно куда хуже с т.з. транспорта) имеет куда более удобное разделение на транзит и рекреацию за счёт трёх выделенных "пешеходных полос" от пандусов/лестниц к дверям - и почему-то люди курят в основном в нарисованных на асфальте квадратах "зона для курения", хвост за кофе и спешащие в терминал пассажиры не пересекаются, и там приятно находиться (пока ты не пытаешься оттуда уехать - но это история для другого раза).

Давайте немного поговорим о велоинфрастуктуре.

Театр начинается с вешалки, а пользование транспортом - с парковки. Ни в Москве, ни в Питере нет покрытия парковками достаточного, чтобы было где оставить прокатный велосипед. Свой приходится пристёгивать ко всему подряд - заборчикам, столбам, решёткам на окнах, лавочкам и даже урнам. Прокатный электровелосипед можно найти только визуально - позиционирование у них работает невероятно плохо (например, однажды вечером на Площади Трёх Вокзалов отображалось 10 рабочих велосипедов - а в реальности не удалось найти ни одного). Крытая велопарковка - краснокнижная редкость. Охраняемых в Москве, кажется, целых три.

Хорошо, мы на парковке, прокладываем маршрут. Карты велодорожек показывают удручающе мало - по ним не доехать, никаких "веломаршрутов" имени Баева, "межрайонных велотрасс" или велосипедных аналогов "пешеходных стрел" нет. Даже сколь-либо единого каркаса, как в Москве сделано с грузовыми машинами. И нигде не будет показано: "плохая дорога", "поворот через оживлённый съезд", "все бордюры высокие" - пользуйся, человек. Системы прокладки трасс с учётом перепада высоты и тем более уклонов не предлагает даже Яндекс (хотя все данные по высотам у них есть).

Ладно, маршрут построен, поехали. На старт, внимание, стоп! Переход. Место под велопереезд есть, фаза пешеходов от машин отделена, казалось бы - возьми да нарисуй, но нет, дорогой велосипедист, потеряй полминуты на каждом переулке, который надо ~~переехать~~ перейти пешком. О бордюрах на пути велосипедиста никто не подумал (ну лежит и лежит, что прицепились). Тротуары от нормативных (0.3 человека на квадрат - это пиковый максимум по нашим ГОСТам) отличаются раз в 8. Или съезжай на дорогу: как ехать по правилам вдоль пустой парковки непонятно, как ехать прямо когда направо поворот с двух полос, или когда налево поворот разрешён - но кто тебя пропустит? Как объезжать одиночную припаркованную на велополосе машину? В подземник тоже закатываться - то ещё удовольствие (а прокатный, кстати, чуть-чуть не дотягивает по маневренности, чтобы в типовом подземнике мочь повернуть на пандусе, и часто не имеет достаточно мощных тормозов, чтобы на нём тормозить). Обогнать тормознутого самокатчика тоже негде.

А ещё есть мусорки, пригодные для велосипедов, станции ТО и подкачки колёс в разумном радиусе (а не "едьте в Сокольники со своей Домодедовской, чтобы отремонтировать втулку"), навигация - но это уже следующий уровень

Короче, пока что плюс-минус похожее на инфраструктуру - получилось только у Альметьевска, который на схеме выше (красное - велополсы/велодороги). Прикиньте - там сеть велодорожек это сеть, которая позволяет хотя бы от любого микрорайона до любого другого доехать, не вылезая с велодорог и не спешиваясь. И почти у каждого магазина есть велопарковка.

Кстати, Павшинская Пойма в Красногорске могла бы сделать так же - осталось нарисовать примерно 220 метров велополос и снести десяток бордюрных камней. Могу в личке сказать какие и где. А также какой сервис аренды это профинансирует. Кто хочет чтобы так и случилось - ставьте ?.

Только у нас! Свежайшие инсайды по М-7.

До ввода выделенки - среднее время в пути от Сакраменто до МКАД было 45 минут, максимум - в районе 80.

После - 45 стало максимумом.

Dixi.