"Зеленые" коридоры способствуют развитию экологичного образа жизни, меняя городскую мобильность

Рассматривая парки, зеленые крыши, водные пути и уличные деревья как единую сетевую экосистему, города могут максимально использовать экологические, социальные и экономические преимущества, которые дает им природа. Именно поэтому создание линий внутренней связи районов через такие "зеленые коридоры" является беспроигрышным вариантом развития: это полезно и для природы, и для активной мобильности, и должно стать основой для природно-позитивного городского планирования.

Города Китая и Коста-Рики используют зеленые коридоры для формирования городской мобильности и создания более тесных связей между жителями и окружающей природной средой. Эти многоцелевые дорожки или полосы земли охраняются в экологических и рекреационных целях. Полезно представить себе такие коридоры в виде сплетающихся веревок, соединенных тонкими нитями тропинок или водных путей.

Водоемы — это ключевые городские коридоры, вокруг которых можно планировать "зеленые коридоры". Пути общего пользования, проложенные вдоль речных систем и других водных объектов, могут принести максимальную социальную и экологическую пользу, восстанавливая окружающие экосистемы, обеспечивая открытое и доступное пространство для людей и диких животных, а также создавая естественную защиту.

Лесное хозяйство, экология, биоразнообразие и городское планирование основаны на понимании того, что сложные, взаимосвязанные системы строятся из узлов деятельности, которые связаны между собой. Узловые точки действуют как локальные центры притяжения, — например, общественный парк, где люди могут общаться друг с другом и с природой.

Но когда такие узлы соединяются "зелеными коридорами" с другими подобными пространствами в единую сеть, они начинают поддерживать гораздо более крупную систему, лежащую в основе городского и экологического планирования и дизайна. Эти структуры выступают в качестве площадок для развития экосистемных услуг, вовлечения сообществ и повышения общественного благополучия.

Правительство Марокко выделит $1,1 млрд на транспорт для содействия регионализации страны

В Танжере правительство Марокко и 12 региональных советов страны сделали значительный шаг вперед, подписав рамочное соглашение о финансировании инвестиционной программы в рамках новой контрактной модели делегированного управления общественным автобусным транспортом. Соглашение призвано обеспечить устойчивость и финансовую сбалансированность программы, а также создать механизмы регулярного мониторинга для наблюдения за ее реализацией.

Это соглашение стало одним из четырех рамочных договоров, подписанных в ходе второй Национальной конференции по перспективной регионализации. Мероприятие, проходившее под высоким патронажем короля Мохаммеда VI, было посвящено таким стратегическим секторам, как водоснабжение, мобильность и утилизация отходов. Оно знаменует собой важную веху в продвижении амбициозного проекта регионализации Марокко, направленного на стимулирование комплексного территориального развития.

В своем послании на второй конференции по продвинутой регионализации король Мохаммед VI подчеркнул, что "развитие инклюзивной и устойчивой транспортной системы сегодня является важнейшим требованием для достижения интегрированного регионального развития".

Первое из подписанных в пятницу соглашений устанавливает структурированную основу для передачи полномочий региональным советам и децентрализованным службам. Это сотрудничество между несколькими министерствами и региональными советами направлено на повышение эффективности управления и административной деятельности, обеспечивая основу для эффективного управления на местах.

Второе соглашение направлено на устойчивое управление водными ресурсами и охрану окружающей среды, что соответствует более широким целям Марокко в области устойчивого развития. Третье соглашение, поддерживаемое бюджетом в 11 млрд дирхамов [$1,1 млрд], направлено на модернизацию систем городского и межкоммунального общественного транспорта в период 2025-2029 годов.

Четвертое соглашение посвящено управлению бытовыми отходами и предусматривает десятилетнюю стратегию по превращению индустрии переработки отходов в ресурс для обеспечения устойчивого развития.

Система метрополитена Хошимина начала свою работу

иния метро №1 в Хошимине официально вступила в строй в воскресенье утром после 12 лет строительства, ознаменовав собой историческую веху в развитии городского транспорта южного мегаполиса Вьетнама. Церемония официального запуска линии была проведена городским Управлением городских железных дорог (MAUR) на станции Бен Тхань в районе 1 в 7:00 утра в волнующей и оживленной атмосфере.

На мероприятии присутствовали секретарь муниципального партийного комитета Нгуен Ван Нен, председатель местной администрации Фан Ван Май, посол Японии во Вьетнаме Ито Наоки, генеральный консул Японии в городе Оно Масуо, представители нескольких министерств и другие участники. После торжественной церемонии и других процедур первые поезда метро отправились в 10:00 утра, и все 14 станций были открыты на маршруте от Бен Тхань до станции Суой Тьен в пригороде Тху Дык.

Также было запущено 17 новых маршрутов электробусов, которые доставляют пассажиров к станциям метро и обратно. Протяженность линии метро составляет 19,7 км, включая 2,6 км подземных и 17,1 км надземных путей. На линии курсируют 17 поездов, каждый из которых состоит из трех вагонов, вмещающих в общей сложности 930 пассажиров, в том числе 147 сидячих и 783 стоячих.

Ежедневно с 5:00 утра до 10:00 вечера поезда будут совершать 200 поездок в день, каждая из которых займет около 30 минут, а интервалы между поездами составят от 8 до 12 минут. Максимальная скорость движения поездов составляет 110 км/ч на надземных участках и 80 км/ч на подземных.

"Ожидается, что в течение следующего десятилетия мы достигнем целей проекта, помогая снизить зависимость от личного транспорта и успешно внедряя модель транспортно-ориентированного городского развития, в центре которой находится общественный транспорт", — сказал он.

Технологический ренессанс: как Неаполь становится "умным" городом, за которым стоит наблюдать

Неаполь, исторический итальянский город, известный своим богатым культурным наследием и восхитительной кухней, делает шаг в будущее с амбициозными планами по превращению в ведущий "умный" город Италии. В то время как городские районы по всему миру борются с проблемами модернизации, Наполи использует передовые технологии для улучшения городской жизни и сохранения ее очарования.

Используя возможности Интернета вещей (IoT), власти Неаполя внедряют "умные" решения в различных секторах, повышая качество общественных услуг, транспорта и управления окружающей средой. Интеллектуальный транспорт находится в авангарде этих преобразований. Внедряя системы отслеживания общественного транспорта в режиме реального времени и "умные" системы продажи билетов, городская администрация стремится улучшить работу общественного транспорта и сократить выбросы углекислого газа.

Кроме того, приверженность города к устойчивому образу жизни подчеркивается его ориентацией на проекты по использованию возобновляемых источников энергии. Солнечные панели на общественных зданиях и энергоэффективное уличное освещение — это только начало. Инициативы по интеллектуальному управлению отходами с использованием аналитических данных призваны оптимизировать сбор мусора и переработку отходов.

Неаполь также инвестирует в цифровые сервисы для граждан, обеспечивая доступность государственных услуг одним щелчком мыши. Платформы электронного правительства позволят жителям получать разрешения, платить налоги и участвовать в административных процессах, не выходя из своих устройств.

Эти технологические достижения позиционируют Неаполь не только как культурную жемчужину, но и как маяк современных инноваций. По мере реализации этих проектов они могут послужить примером для других исторических городов, стремящихся соединить традиции и технологии. Следите за Неаполем: он прокладывает дорогу в технологически продвинутое будущее, сохраняя при этом свой вечный дух.

Езда на велосипеде на короткие расстояния вместо автомобиля сэкономит миллионы тонн выбросов в год

В то время как средняя продолжительность поездок на велосипеде падает до самого низкого уровня за последнее десятилетие, миллион тонн выбросов парниковых газов может быть сэкономлен каждый год, если люди, которые в настоящее время преодолевают короткие расстояния на автомобиле, будут ездить на велосипеде, утверждает транспортная организация.

Новое исследование, проведенное благотворительной организацией Collaborative Mobility UK (CoMoUK), показало, что миллионы ежедневных поездок владельцев автомобилей в Англии и Уэльсе можно было бы легко совершать на велосипеде или электровелосипеде. В настоящее время эти короткие поездки на автомобиле дают 1%, вызванных внутренними поездками в Великобритании, что побудило CoMoUK отметить потенциал инициатив по совместному использованию транспорта, таких как схемы проката велосипедов, в контексте "стремления к чистому нулю".

Данные Министерства транспорта Великобритании, опубликованные в четверг, подтвердили, что в 2021 и 2022 годах выбросы от внутреннего транспорта в Великобритании снова выросли после значительного сокращения, вызванного закрытием дорог во время пандемии COVID-19.

Хотя велотранспорт считается ключевым фактором в борьбе с изменением климата, недавний рост выбросов также совпал с падением уровня велосипедизации в Великобритании.

В августе аналитические центры и участники кампаний призвали лейбористское правительство поскорее выполнить свои обещания по продвижению активных способов передвижения после того, как официальные данные показали, что ежегодное расстояние, проезжаемое на велосипеде в Англии, сократилось до самого низкого уровня за последнее десятилетие, в то время как количество поездок на автомобиле продолжает расти.

Согласно данным, опубликованным Министерством транспорта в рамках ежегодного Национального обзора транспорта, в 2023 году на велосипед приходилось лишь 2% всех поездок, совершаемых в Англии, и 1% расстояний, преодолеваемых в среднем. Среднестатистический человек совершал 15 поездок на велосипеде в течение года, что соответствует уровню 2022 года, но меньше, чем в 2020 году, когда этот показатель составлял 20 поездок в год.

Однако среднее расстояние в 2023 году также на 17% меньше, чем в предыдущем году, когда оно составляло 57 миль [почти 92 км] на человека, и ниже среднего показателя до пандемии, составлявшего 54 мили [почти 87 км]. Между тем, согласно статистике DfT, расстояние, пройденное на автомобиле, хотя и остается ниже, чем в 2019 году, продолжает расти в эпоху после закрытия многих дорог. Поездки на автомобиле, как в качестве водителя, так и в качестве пассажира, составили 78% от среднего расстояния, пройденного в 2023 году, что почти на 500 миль [800 км] на человека больше, чем в 2022 году.

Женева построит новую линию метро и расширит трансграничные перевозки

Женева объявила о планах по улучшению системы общественного транспорта, которая будет включать в себя новую линию подземного метро и увеличение пропускной способности линий трансграничных пассажирских перевозок. Ежедневно в Женеву приезжает около 112 000 рабочих из Франции, поэтому в часы пик общественный транспорт в этом районе перегружен.

Чтобы увеличить пропускную способность, власти кантона планируют расширить железнодорожное сообщение Léman Express, в частности, за счет установления маршрута между Аннемассом (Франция) и женевским аэропортом, которое будет опробовано с 2026 года. Новые, более длинные двухэтажные поезда будут вмещать на 50% больше пассажиров.

Что касается международных маршрутов, то кантон хочет улучшить обслуживание Лиона с подключением к европейской сети TGV "Север — Юг". Согласно этому крупному проекту стоимостью 4 млрд франков [€4,25 млрд], представленному 11 декабря, новая линия пересечет кантон с севера на юг.

Несмотря на то, что реализация этого проект все еще находится далеко в будущем — между 2040 и 2045 годами — он позволит "разгрузить" автомобильное движение в городе, кантоне и даже за его пределами во Франции.

Новая линия метро соединит подножие Юры с подножием Салева на протяжении 22 км, с двумя точками пересадки в соседней Франции: Сен-Жени (Эна) и Сен-Жюльен (Верхняя Савойя). Метро также пройдет через ЦЕРН, город Мейрин, район Сешерон, с подводным переходом через Раде, затем соединит станцию Eaux-Vives, сектор Plainpalais и Praille-Acacias-Vernets, после чего направится к Plan-les-Ouates, пересекая Сен-Жюльен во Франции.

С остановками через каждые 800-1200 метров можно будет пересечь кантон примерно за 30 минут. Со временем можно будет также добраться на метро до Анси.

Мэрия Большого Манчестера намерена взять городскую железную дорогу под муниципальный контроль

В письме министру транспорта Хайди Александер мэр Бернхэм привел доводы в пользу того, что город-регион должен контролировать восемь жизненно важных железнодорожных линий, чтобы улучшить качество услуг и поддержать дальнейший рост локальной экономики. Он заявил, что Большой Манчестер готов приложить те же усилия, импульс и темпы для включения железной дороги в систему оперативного управления транспортом Bee Network, что и в случае с автобусами, и призовет опубликовать в январе твердый график, определяющий необходимые шаги для этого.

Призыв передать железнодорожные маршруты под местный контроль в Большом Манчестере прозвучал менее чем за месяц до завершения франчайзинга автобусных маршрутов: более 250 маршрутов в Стокпорте, Теймсайде, Траффорде и некоторых районах Манчестера и Сэлфорда присоединятся к сети Bee Network 5 января 2025 года. Работа по возвращению городу-региону контроля над автобусным сообщением после его приватизации в 1980-х годах будет завершена в срок и в рамках бюджета. На уже включенных в сеть маршрутах наблюдается 5%-ный рост пассажиропотока, а реальная выручка с оплаты проезда на 9% превысила годовые прогнозы.

По его словам, он планирует на этой неделе обратиться к министру транспорта с письмом, в котором будет подробно изложено, как мэрия планирует подходить к включению железнодорожного транспорта в сеть Bee Network, чтобы создать настоящую систему общественного транспорта в лондонском стиле. Как отмечает мистер Бернхэм, городские власти намерены работать с правительством и железнодорожной отраслью, чтобы согласовать и опубликовать в январе четкий график реализации такого шага.

Завершение франчайзинга автобусов — лишь один из важных шагов в реализации планов по созданию первой в Великобритании по-настоящему интегрированной системы общественного транспорта за пределами столицы, подчеркнул мэр. По его словам, в 2025 году прогресс будет неумолимым, а с 23 марта 2025 года в автобусах и трамваях Bee Network начнут действовать бесконтактные платежи системы "tap-in tap-out".

"Теперь мы сосредоточимся на реализации этих улучшений на юге Манчестера, начиная с 5 января. Масштабы ночных изменений, затрагивающих 50% автобусной сети Большого Манчестера, просто чудовищны, и в первые дни нам, вероятно, придется столкнуться с трудностями. Все сотрудники компании-оператора перевозок (TfGM), наши специалисты и многие другие усердно работают, чтобы все подготовить", — рассказал он.

В Австрии разработали новый метод предотвращения каскадных задержек поездов

Задержки поездов не только часто расстраивают пассажиров, но и могут привести к значительным экономическим потерям, особенно если они распространяются по всей железнодорожной сети. Когда задерживается один поезд, это часто вызывает цепную реакцию, превращая незначительные проблемы в широкомасштабные задержки по всей системе с большими издержками в результате.

Используя новый сетевой подход, исследователи из австрийского Центра наук о сложности (CSH) оценили системный риск, который представляют собой отдельные поезда для железнодорожной сети в Австрии. Исследователи построили сетевую модель, проанализировав данные по загруженному маршруту Центральный вокзал Вены — Винер-Нойштадт (по которому ежедневно курсирует до 1000 пассажирских поездов) в период с 2018 по 2020 год, а также дополнительные данные по всем железнодорожным маршрутам Австрии за период в 14 дней.

В модели вершины графа представляют услуги поездов, а ребра — взаимодействия, которые потенциально могут вызвать задержки. Используя эту модель, исследователи смогли ранжировать поезда по их потенциалу распространения задержек и выявить потенциально самые "влиятельные". Для подтверждения своих выводов и оценки стратегий по снижению задержек они реализовали агентное моделирование австрийской железной дороги, воспроизводящее ежедневную динамику движения поездов и их взаимодействие.

Более того, команда заметила, что риск, связанный с этими поездами, коренится в их зависимости от расписания. Только когда происходит сбой, выявляется критический характер этих зависимостей. Исследователи обнаружили, что каскады задержек в модели в первую очередь вызваны совместным использованием подвижного состава (локомотивов и вагонов), несмотря на то, что точек соприкосновения между подвижным составом меньше, чем между инфраструктурой.

По словам исследователей, если применить этот подход ко всей австрийской железнодорожной системе, задержки в модели могут сократиться на 40% при добавлении 37 новых поездов или пересадок. Они также заметили, что чем больше интенсивность движения на железнодорожной линии, тем сложнее ее оптимизировать.

Поскольку наиболее экономически эффективными для железнодорожных компаний являются местные поезда с электрической тягой, а поезда дальнего следования заменить сложнее и дороже, исследователи изучили, зависит ли различный эффект от того, какие именно поезда добавляются.

VDV о немецкой стратегии по беспилотному транспорту: финансирование укрепит рынок к 2027 году

емецкая организация предприятий общественного транспорта VDV приветствует стратегический документ Федерального министерства транспорта и призывает к инвестиционному наступлению. По мнению экспертов VDV, зрелость рынка с первыми эффективными комбинациями транспортных средств и систем автономного вождения уровня 4 в Германии ожидается к 2027 году.

"Мы должны гарантировать четырехзначные объемы закупок за счет целевого финансирования со стороны нового федерального правительства на транспортные субсидии для промышленности, чтобы беспилотные транспортные средства могли производиться в Германии в больших количествах с соответствующим эффектом", — говорит президент VDV Инго Вортманн.

По мнению отраслевой ассоциации, для улучшения положения немецкой промышленности на мировом рынке необходимо также разработать европейский проект совместного внедрения систем автономного вождения уровня 4, чтобы не зависеть от других игроков в этом важном инновационном сегменте. Стоит отметить, что к 2030 году на дорогах Гамбурга может появиться до 10 000 автономных шаттлов. Такова заявленная цель соглашения между Федеральным министерством транспорта и властями ганзейского города Гамбурга.

"Стратегический акцент на местном общественном транспорте и сформулированные цели вполне уместны: местный общественный транспорт может, может и должен в будущем ездить автономно в определенных зонах обслуживания, повышая свои преимущества и снижая проблемы с персоналом и затратами. Так называемый "Уровень 4" с его ограничениями на локальные приложения — это именно та безопасная стадия развития, которая достаточна для использования в регулярных и плановых перевозках", — подчеркнул Инго Вортманн.

"Цели, поставленные в стратегии, такие как услуги общего интереса и социальное участие, а также преимущества общественного транспорта с точки зрения энерго- и пространственной эффективности, описаны в документе совершенно верно. И теперь в ближайший законодательный период мы должны приступить к широкомасштабной реализации", — потребовал от властей президент ассоциации.

"Умные" светофоры Вены становятся еще умнее благодаря разработкам австрийских ученых

С 2018 года в Вене работает 21 интеллектуальный светофор. Они распознают, когда к переходу приближаются пешеходы, и автоматически запрашивают для них зеленый свет. В некоторых случаях это значительно сокращает время ожидания.

Теперь команда под руководством Хорста Поссеггера из Института компьютерной графики и зрения Грацкого технологического университета (TU Graz) разработала второе поколение этих умных светофоров по заказу венского муниципального департамента 33 и в сотрудничестве с компанией Günther Pichler GmbH и успешно протестировала их на четырех пешеходных переходах.

Благодаря улучшенному разрешению камеры, более высокой вычислительной мощности и соответствующим образом обученной модели на основе глубокого обучения новая система теперь способна распознавать людей с ограниченными возможностями передвижения и детские коляски. Кроме того, она может одновременно контролировать и управлять несколькими переходами.

Если вычислительная мощность первого поколения "умных" светофоров, выпущенных в 2018 году, составляла 0,5 терафлопса, то у новых устройств этот показатель составляет от 100 до 300 терафлопсов (количество операций с плавающей запятой в секунду).

Камеры оценивают площадь около 30 квадратных метров в зоне ожидания светофора, при этом данные изображения обрабатываются исключительно локально и удаляются в течение 50 миллисекунд. При необходимости можно постоянно документировать только количество людей и их категории, например, информацию об ограничениях мобильности.

Планировщики дорожного движения могут использовать эти чисто статистические данные для координации работы светофорных систем на большей территории или для создания информационной базы для перестройки расписания светофоров с учетом спроса.

По соображениям защиты данных новая детекторная система была разработана не на основе изображений реальной дорожной ситуации, а на основе изображений, полученных в ходе испытаний в кампусе TU Graz. Исследователи снимали испытуемых в различных группировках и с различными аксессуарами.

На основе моделей движения система может с точностью 99% предсказать, хочет ли человек перейти дорогу. Когда дело доходит до распознавания ограничений мобильности, точность составляет 85% и более, в зависимости от средства передвижения. В архитектуре системы особое внимание было уделено безопасности, поэтому даже в случае ошибки классификации средства передвижения зеленая фаза запрашивается — в худшем случае, с обычной "стандартной продолжительностью".