Блокады Красного моря и эффект домино
«Босоногие» йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья.
Что бы избежать рисков большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия-Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции.

Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Морокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с текущей высокой востребованностью, увеличением перевалочных операций, а также общим дефицитом новых мощностей - в западном средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой товаров.

Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге, европейские ритейлеры и производителей, которые получают товары из Азии, увеличивают свои товарно-материальные запасы и комплектующие. Что в свою очередь ведет к росту стоимости продукции.

То есть, мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой схемы доставки «jusit-in-time» и начать наращивать складские запасы про запас.

В этом смысле, «босоногие» хуситы совершили чудо – развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое. Все эти достижения управленческого менеджмента, такие системыкак – JIT, MRP, ERP, кайдзен - становятся достижениями идущей ко дну цивилизации...

The Loadstar

Liners nudged aside as Marsa Maroc signs Nador West Med concession

Expected to be subject to fierce bidding by shipping lines, the concession to operate Nador West Med port has gone to a state-linked firm

Краткий курс нашей текущей экономической модели. Статус и цели ее развития. Источники средств для роста экономики. 

Мне особенно понравилась часть - борьба с неравенством за счет создания фермерских объединений …

В общем ‼️настоятельно рекомендую к просмотру
👇👇👇

https://youtu.be/7eZ0DV-R0cg?si=B1ieVV7iM2a2ppxY

YouTube

АКАДЕМИК АБЕЛ АГАНБЕГЯН: «У "СБЕРБАНКА" ДЕНЕГ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У ПРАВИТЕЛЬСТВА». ВТОРАЯ ЧАСТЬ

Почему наша страна переживает так много тяжелых экономических потрясений? Какие ошибки были сделаны во время перестройки? Что было хорошего в социалистической системе? А какая у нас система сейчас? Что нужно делать сегодня для вывода экономики страны на качественно…

Никогда такого не было, и вот опять…
О росте бюджета РЖД на строительство Восточного полигона.
Затраты РЖД на техприсоединение на электрифицируемых участках восточного БАМа (Комсомольск-Ванино и Комсомольск-Волочаевка) выросли с 6-7 до 40 млрд рублей.
В качестве пояснений РЖД утверждает, что изначально предполагалось, что платить за техприсоединение будут и другие потребители, в т.ч. металлургические предприятия. Но пока эти проекты заморожены, и фактически "Россети" строят линию только под РЖД.

Общая стоимость проекта - 220 млрд рублей. Средства уже заложены в инвест.программу РЖД, сейчас встает вопрос о корректировке общего бюджета в сторону увеличения почти на 20%… а э/э более чем в 5 раз!

Думается, что рост стоимости свидетельствует сразу о нескольких проблемах:

Во-первых, не называется, какие именно проекты промышленного строительства заморожены, а судя по росту, более чем в пять раз бюджета РЖД, видимо, это должны были быть -большие энергоемкие предприятия …

Интересно, что же это за заводы?! Почему мы не знаем, что они планировались и почему заморозились? Кроме энергетики, судя по объёмам ее потребления, такие предприятия должны были дать крупный вклад в ВВП, в экономику….хоть что-то о них мы бы должны бы были знать?! Но, нет… тема осталась без разъяснений🤷‍♀️

Также, сворачивание таких проектов - а-ля Потемкинских заводов или фабрик должно было произойти видимо недавно?! Инвест программа РЖД подписывалась в 2019 году, то есть не так давно. Обычно, мир промышленных инвестиций, выходя на проектный этап (согласования ТУ на присоединение к э/э сетям) уже имеет определённую невозвратность…

Во-вторых, есть вопрос по качеству планирования, если были такие очевидные риски удорожания (отказ системообразующих партнеров), почему их сразу не учли в проекте?

Условия присоединения к сетям выдаются на стадии проектирования. А у нас вся стройка восточного полигона (второго этапа) должна быть закончена в следующем году. Если все меняется по вине неправильного расчета энергетиков, они должны за это отвечать. В договоре на подключение должны быть неустойки и тд.

Таким образом, напрашивается вывод, о том, что за счет  строительства новой высоковольтной линии на участке Комсомольск—Селихино—Ванино, РЖД скорее всего меняет базовый план, ищет способы роста мощностей, или опережающего роста пропускных способностей или догоняющего (если уже есть очевидное отставание от базовых норм). 

Далее, если проект, как говорит Михаил Бурмистров, может окупиться за один год (40 млрд руб в год экономия РЖД на дизельке, при электрификации), и столько же цена самого проекта подключения к сетям.
Думается, что у РЖД при таких показателях окупаемости, будет драка из банков-кредиторов! То есть можно было бы вопрос решить без напряжения для рынка, сказать, что деньги изыскали от частных инвесторов (банков и тд). Но этого, почему то, тоже не происходит🤷‍♀️

Переходя к выводам, важно обратить внимание на риски планирования/проектирования и ошибки допущенные РЖД. Все же такой колоссальный рост бюджета - это действительно проблема (!). То есть требуется более четко и строго включить в КРIs менеджмента -точность планирования проектов развития сети и средств на них. Это особенно значимо в преддверии старта нового Нацпроекта «Транспорт», где на РЖД приходится 4,27 млрд.руб

Отменить Россию и/или Газ
Не только обстановка на поле боя отражает сегодня итоги противоборства России и Западного мира. Важное значение имеют результат санкционного и экономического противостояния. Российский газ один из самых показательных продуктов торговли, для понимания «счета» конфронтации. Газ - не только ключевой бюджетоформирующий товар, это собирательный образ для оценки роли и места России в мировой торговли..

Можно сказать, что история с российским газом развивалась по аналогии с событиями на фронте. Подобно расчетам на стремительную победу в начале СВО, Россия практически в первые месяцы войны отказалась от поставок газа в Европу. Но чудо не произошло, или наоборот, события стали развиваться неожиданно, и не так комплементарно, как это ожидалось.

Европа была вынуждена переключиться на альтернативные поставки газа не только из-за санкций или желания сократить доходы России. Традиционная логистика оказалась в зоне риска из-за подрыва Северного потока-2, и возможности поставок российского газа в Европу только через территорию Украины. При этом, многолетние конкурентные преимущества трубопроводных поставок газа, привели к отсутствию в России технологий по сжижению, и специализированного флота для СПГ.

Такой набор обстоятельств сделал нашу страну из крупнейших мировых поставщиков Газа, аутсайдером газовой гонки. Так в 2023г  произошло снижение поставок российского газа по системе трубопроводов с 206 млрд.кубв 2021 году до 80 млрд.куб. Поставка -в Европу к началу 2024 года снизилась до 26 млрд. куб. А большая часть импорта EC стала состоять из СПГ, с основными поставщиками в лице США, Катар, Нигерия и тд. Сейчас на нашу долю приходится порядка 20 млрд.куб в год или около 15% всего европейского импорта, а более половиныпоставок идет из США.
После того как стало понятно, что Европа справляется, и хранилища Газа в ЕС заполнены, санкции против российского СПГ стали носить более целенаправленный характер. Проект Арктик СПГ -2 попал под адресные рестрикции в 2023. С февраля 2024 г введены санкции против судостроительного завода Звезда… и многчисленные санкции против Совкомфлота, - все это создало Арктик СПГ-2, (проектной мощностью19,8 млн.тонв год) колоссальные проблемы. А единственный оставшейся в арктической зоне проект «Ямал СПГ», стал работать на повышенных оборотах.

Кроме этого, проекты СПГ были основными драйверами развития логистики СМП (треть всех объёмов). Так в соответствии с Планом правительства, СПГ уже в 2024 году должен составить более 30 млн.тон перевозок СМП.

Однако, при всем ощущении выхода Европы победителем из Газовой войны, ситуация в самом ЕС вовсе не выглядела так радужно. Рост затрат на э/э привел к неуклонному замедлению промышленной активности.

Новый же раунд газовой схватки закончился в пользу России, и как не странно, из-за поведения главного бенефициара «отмены» российского газа – США. Так как в преддверии выборов, чтобы подыграть «зеленым», Байден приостановил лицензирование новых экспортных проектов СПГ.
Это привело к росту поставок российского газа в Европу, и сверхнормативной работе «Ямал СПГ» (проектные мощности - 17,5 млн.тон, факт 2023 года – 19,9 млн.тон).

Далее, недавний 14 пакет санкций ЕС содержал запрет на транзит российского газа через Европейские порты. И несмотря на то, что эта мера выглядят как ущерб для России, на практике они способствуют сохранению большего объёма нашего СПГ на европейском рынке. (До этого, Новатэк использовал порты ЕС для трансшипмента и быстрого высвобождения дефицитных судов легкового класса).

Для самозащиты Россия настоящее время, по данным Bloomberg, наращивает количество теневого флота для перевозок СПГ. И вишенка на торте - на прошлой неделе Россия подписала газовый меморандум с Ираном. В результате которого Иран может стать одним из крупнейших в мире газовых хабов. А вместе, Россия и Иран, по словам министра энергетики Ирана, располагают сегодня 60% мирового запаса газа, что может серьезно изменить расклад сил в его торговле в мире…

В общем, газовое кон-фу в процессе, а мы следим …

Bloomberg.com

After Oil, Russia May Now Be Building a Shadow Fleet for Gas

In the months that followed its invasion of Ukraine and punitive Western restrictions imposed in response, Russia amassed a shadow fleet to ferry its oil around the world. Now there is growing evidence Moscow has begun to do the same for liquefied natural…

☝️☝️☝️
Не знаю, может я последняя это смотрю, все уже отсмеялись🤭…
НО (!) не могу молчать 🙊, делюсь

❗️Предупреждаю контент строго 18+

PS не знаю, про что тут больше, про транспортную логистику или про личную жизнь 🤣🤣🤣

ЕАБР – Север-Юг 2.0.
Новое или хорошо забытое старое
В Алматы аналитики ЕАБР представители на своей конференции доклад «Евразийский транспортный каркас». Термин, который, с нашей точки зрения, вполне может пойти в народ и продолжить жить, а потом и стать названием титульного проекта.  

ЕАБР этим термином обозначает все транзитные маршруты, соединяющие Азию, Европу и Ближний Восток, включая Транссиб и транскаспийские маршруты.

Один из основных выводов доклада, к которому мы еще вернемся более подробно (надеемся, увидеть его и в общем доступе), состоит в том, что существенный рост объемов трансграничного грузооборота возможен при относительно незначительных инвестициях в улучшение существующей инфраструктуры и внедрения современных технологий.

К частично похожему выводу мы пришли в своем докладе по МТК Север-Юг "Из варяг в персы".  Некоторого роста грузопотока по транспортным коридорам возможно достичь за счет более активной (инициативной и деятельной) работы межгосударственных координационных органов, цель которых унификация и стандартизация таможенно-пограничных процедур, организация доступных расчетно-финансовых операций в национальных или цифровых валютах. Сравнительно небольшие, если брать строительством новых ж/д путей, инвестиции в создание современных пограничных переходов, их технологическую оснащенность, внедрение электронного документооборота, пломб, таможенных процедур и тд и т.п.  

В новом исследовании коллеги из ЕАБР считают, что снижение издержек при перевозках по евразийским транспортным коридорам «север—юг» и «восток—запад», а также их объединение в одну сеть способно увеличить грузопоток по ним на 40%.

Авторы указывают, что объединение коридоров способно снизить издержки при мультимодальных перевозках на 15%, однако, для этого потребуется и усовершенствование технологий работы по всей цепочке, в том числе сокращение времени простоя в пограничных пунктах. В докладе ЕАБР приходит к выводу, что переход на цифровые технологии сократит среднее время прохождения по коридорам на четыре дня, при этом снижение срока поставки на один день эквивалентно 0,8% цены перевозимого промышленного товара с высокой степенью передела. В таком случае средний срок доставки грузов до Индии по коридору «север—юг» сократится с 40 до 17 суток, а издержки снизятся вдвое.

Надо сказать, что громкие лозунги и амбициозные цели/перспективы – «конек» большинства наших стратегических проектов и исследований, особенно в острой, и в то же время капиталоемкой, теме транспортной логистики. Помниться первый доклад ЕАБРа увеличивал контейнерный транзит по МТК Север-Юг до 12 млн тон (662 тыс TEU в год), но не случилось🥲 Про 17 суток и 40% роста эффекта за счет объединения широтного и меридианного маршрутов, речь у ЕАБРа так же шла еще в 2021 году, правда в части контейнерного грузопотока…

Однако, то, в чем безоговорочно можно поддержать авторов, что в погоне за глобальными масштабами и «планами века», мы упускаем решения текущих и самых насущных проблем.

А лучше бы, как говориться, "кушать слона" по частям: обязательно улучшать то, то что имеем малыми средствами, и параллельно, заниматься разработкой планов по созданию новой инфраструктуры. Которая, безусловно, очень нужна и будет полезна. Однако, сейчас ее отсутствие выступает даже своего рода индульгенцией для "ничего неделания".